TRIESTE - CAPODISTRIA - MONFALCONE UNICA METROPOLI TRANSFRONTALIERA? DIBATTITO SUI NUOVI ASSETTI TERRITORIALI (E FISCALI) - PROVIAMO A VOLARE ALTO CON IL FORMIDABILE SISTEMA PORTUALE DELL' ALTO ADRIATICO ORIENTALE: TERMINAL DELLE VIE DELLA SETA - UNO STUDIO DELL' ISIG -

Mentre a Gorizia e nell' Isontino, Monfalcone compreso, è molto forte il dibattito sulle proposte della Giunta Regionale sui nuovi enti territoriali, a Trieste tutto, a parte noi, tace.
Eppure si tratta di questioni che incideranno fortemente sul futuro di Trieste.

Unificare Trieste con Gorizia in un' unica "provincia" non è una bazzecola priva di conseguenze, così come voler fare una "Città Metropolitana" con Monfalcone: avrebbe conseguenze anche sull' applicazione delle leggi internazionali su Trieste e il Porto Franco Internazionale.

Non sembra esserci un vero progetto politico-economico dietro a queste proposte che sembrano fatte apposta solo per tagliare costi: un ottica veramente miope.

Invece un grande progetto deve esserci  e noi partiamo dalla necessità di avere un ente territoriale dotato di vasta AUTONOMIA amministrativa e fiscale per gestire nell' interesse dei cittadini una fase di grande sviluppo economico e sociale conseguente al fatto che Triste si appresta a diventare TERMINAL EUROPEO DELLE NUOVE VIE DELLA SETA.

Non sfugge a nessuno l' enorme potenzialità latente in un sistema portuale dell' Adriatico Nord Orientale: un arco che va da Monfalcone e i suoi grandi cantieri navali a Capodistria - Koper  con il Porto Franco Internazionale di Trieste e gli annessi Punti Franchi produttivi come fulcro: un sistema tale da concorrere efficacemente con i porti del Nord Europa.
E con un Porto Franco Internazionale di Trieste  che si è molto rafforzato con la nuova gestione, anche nei legami internazionali, mentre sta valorizzando i Punti Franchi produttivi e i collegamenti ferroviari che hanno ampi margini di sviluppo. E che ora ha anche come Terminal Manager della Piattaforma Logistica l' ottimo ex- presidente del Porto di Capodistria Dragomir Matić.

Finora tale sistema è stato danneggiato da una concorrenza distruttiva basata principalmente sulle differenze fiscali e di costo del lavoro.
Eredità negativa dello smembramento amministrativo della Zona A e Zona B del TLT e del trasferimento della cantieristica navale a Monfalcone, dove ormai sono radicati gli impianti di Fincantieri che pure ha sede a Trieste.

La creazione di una Città Metropolitana Transfrontaliera Trieste-Capodistria trova il suo principale ostacolo nella fiscalità diversa tra Italia e Slovenia, con quest' ultima molto più conveniente.
Una situazione che può essere attualmente superata o con una Zona Franca Fiscale a Trieste o con l' armonizzazione della fiscalità europea auspicata dal Vice Ministro Rixi ieri in visita a Trieste ma assai improbabile.

Resta la possibilità di una Città Metropolitana Transfrontaliera dotata di Autonomia Fiscale e Amministrativa rispetto ai sistemi nazionali che consenta una armonizzazione fiscale su questo territorio in attesa, probabilmente secolare, che avvenga a livello europeo per gli stati nazionali.

Si tratta di un ipotesi campata in aria ? NO

Nel 2010 la Regione (Giunta Tondo) ha commissionato all' ISIG Istituto di Sociologia Internazionale di Gorizia uno studio di fattibilità sulle varie ipotesi di Città Metropolitana.
Ne è scaturito un lavoro di 80 pagine che vi presentiamo sotto e che esamina tutti gli aspetti compreso quello giuridico.

Non dimentichiamo che a Gorizia è già operativo il GECT - Gruppo europeo di collaborazione territoriale - sulla collaborazione transfrontaliera (ad esempio in campo sanitario) e che in Europa vi sono già esperienze avanzate di collaborazione transfrontaliera quali il Pamina, che fin dagli anni Ottanta include tre regioni al confine tra Francia e Germania e più di 500 municipalità, offrendo infrastrutture, mercato del lavoro, servizi e amministrazioni bilingui comuni.
Ricordiamo anche l' iniziativa di Euregio di cui parla il presidente Fedriga in una sua intervista (clicca QUI).

E' evidente che un progetto dì Città Metropolitana Transfrontaliera autonoma amministrativamente e armonizzata fiscalmente otterrebbe significativi finanziamenti della UE e avrebbe un senso infinitamente maggiore della molto riduttiva e provinciale idea di Città Metropolitana Trieste-Monfalcone per non parlare del balzano ircocervo "Provincia Trieste-Gorizia".

Prima di mettervi a disposizione lo studio dell' ISIG  intitolato " CITTÀ METROPOLITANA DI TRIESTE, CITTÀ METROPOLITANA TRANSFRONTALIERA DI TRIESTE-CAPODISTRIA possibilità, probabilità, desiderabilità " vi segnaliamo alcune conclusioni da cui risulta che l' ipotesi meno realizzabile è proprio la Città Metropolitana Trieste-Monfalcone che si sta proponendo adesso, mentre quella più interessante e realizzabile è invece la Trieste-Capodistria eventualmente estesa a Monfalcone per via del Porto e dei Cantieri Navali.

Da Conclusioni pagg. 77-78 dello studio ISIG:

"La prima ipotesi di città metropolitana di Trieste, oltre ad essere possibile e probabile, è anche la più desiderata: in quanto è delimitata alla provincia di Trieste. Questo è uno dei pochi casi italiani in cui la città metropolitana coincide con la provincia, in quanto composta di comuni che sono esclusivamente connesse con il comune centrale; mentre nella quasi totalità delle altre città metropolitane italiane la città metropolitana comprende il capoluogo e i comuni limitrofi (prima, seconda e terza fascia) contigui, ma non gli ulteriori comuni della provincia…... Questa prima ipotesi d’altra parte svolge funzioni non dirette alla vita quotidiana, che è di pertinenza dei comuni, ma quelle funzioni che implicano un’organizzazione complessa e di coordinamento. Dal punto di vista istituzionale gli organi che svolgono tali funzioni reticolari e complesse sono realizzate direttamente dall’articolazione della vecchia provincia (hard) e dall’attribuzione del compito a delle CDO, di cui la città metropolitana controlla la realizzazione dell’obiettivo in maniera più efficiente possibile (soft). La prima ipotesi è dunque privilegiata.

Viene anche formulata una seconda ipotesi, ma al solo scopo di esplorare fino a quanto è realizzabile una delimitazione che unisca ai comuni della provincia di Trieste quelli limitrofi della provincia di Gorizia, e in primo luogo Monfalcone. Al di là di una tradizione di originario legame fra Trieste e Monfalcone e di una connessione funzionale tra i due porti, non esistono molti elementi che confermino una fusione delle due parti geografiche. Il risultato è dunque che questa ipotesi, anche se possibile, è difficilmente probabile e desiderata, per un basso gradiente di consenso. Dunque la seconda ipotesi è poco realizzabile, ma soprattutto essa assume connotazioni che la fanno convergere (almeno per alcune macroinfrastrutture) alla città metropolitana transfrontaliera (terza ipotesi).

Ecco dunque che la terza ipotesi assume una conformazione realistica, al pari, o forse più della prima ipotesi, in quanto recupera un sistema di porti tra Italia e Slovenia, ma con porti esterni come Fiume e Venezia. La terza ipotesi configura di conseguenza una città metropolitana transfrontaliera come Euroregione che assume i connotati operativi del GECT.
In sintesi l’ipotesi di città metropolitana tutta interna all’area triestina si risolve tutta all’interno della provincia di Trieste (ipotesi prima), che può realizzarsi con la soluzione dei servizi per la vita quotidiana a livello comunale, e gli altri servizi a livello di città metropolitana.
L’ipotesi terza sostiene una città metropolitana transfrontaliera, e questa è particolarmente privilegiata da tutte le istituzioni, in quanto si evidenzia come la gestione dei servizi complessi e a rete possano realizzarsi in maniera razionale (si pensi agli ospedali, ai porti, ai rifiuti, alla pianificazione, ecc.) ed economica in questa cooperazione transfrontaliera. A considerare desiderata questa ipotesi vi è: 1) anzitutto una diffusa cultura della cooperazione transfrontaliera, 2) la consolidata coscienza che fare insieme porta vantaggi reali, e 3) che la stessa popolazione nel corso degli anni ha formato una cooperazione informale (si pensi ancora alla residenza in Slovenia di italiani e all’acquisto in Italia di alloggi da parte di sloveni), 4) già una cooperazione transfrontaliera che fin dal trattato di Osimo era designata con un’area industriale a cavallo del confine."

Clicca QUI o sull' immagine per scaricare il pdf dello studio dell' ISIG " CITTÀ METROPOLITANA DI TRIESTE, CITTÀ METROPOLITANA TRANSFRONTALIERA DI TRIESTE-CAPODISTRIA possibilità, probabilità, desiderabilità " 

OGGI IMPORTANTE VISITA DI ESPONENTI DEL GOVERNO AL PORTO FRANCO INTERNAZIONALE DI TRIESTE: LA CINA E' VICINA - IL 20 MARZO VISITA DI XI JINPING: O SIAMO DENTRO O SIAMO FUORI.

Dopo la visita del sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Giorgetti nei mesi scorsi, oggi il Porto Franco Internazionale di Trieste è stato visitato dal vice ministro allo sviluppo economico Michele Geraci (valido economista responsabile per i rapporti con la Cina) e dal vice ministro alle Infrastrutture Edoardo Rixi, genovese, tutti e tre della Lega.

Si stanno scaldando i motori e mettendo a punto i progetti da proporre durante la visita che il Presidente Xi Jinping farà a Roma il prossimo 20 marzo.

Trieste ha ottime possibilità di diventare il terminal europeo per le Nuove Vie della Seta (se qualcuno a livello internazionale non si mette di traverso): ha posizione geografica, fondali profondi, collegamenti ferroviari e Porto Franco ed ora anche Zone Franche per attività industriali.

C' è stata una conferenza stampa dopo la visita e alla nostra domanda se si intendesse estendere anche a Trieste la fiscalità di vantaggio prevista per le ZES dei porti del Sud, il sottosegretario Rixi ha detto di ritenere più vantaggiose le condizioni già ora previste per il nostro Porto Franco, soprattutto sul piano burocratico, e che norme europee limitano le Zone Economiche Speciali alle aree svantaggiate del Sud dove, peraltro, trovano notevoli ostacoli di attuazione pratica.

Tuttavia resta auspicabile poter estendere fiscalità di vantaggio anche a zone legate ai porti del nord.

Rixi ha fatto presente anche la posizione privilegiata di Trieste che già ora dispone di efficienti collegamenti ferroviari con l' Europa (grazie all' eredità dell' Austria) mentre i porti italiani hanno gravi problemi infrastrutturali a superare la barriera delle Alpi.

Riguardo alla domanda sulla tassazione che la UE vorrebbe far imporre anche alle Autorità Portuali, da considerare secondo loro come normali imprese e non enti pubblici, ha detto che si lavora, anche insieme alla Spagna, per evitarla.

Ecco altre dichiarazioni riportate sulla stampa:

Il sottosegretario allo Sviluppo economico, Michele Geraci, "Siamo venuti qui per vedere la Piattaforma Logistica e sapere a che punto sono le trattative». L’esponente dell’esecutivo racconta anche dell’interesse di un altro gigante cinese come China Communications Construction Company e di un probabile avvicinamento di capitali ungheresi, mentre il Presidente D' Agostino spiega che ci sono anche altri interessamenti di compagnie internazionali e che le trattative sono tra imprese private e coperte da riservatezza.

L’obiettivo che Geraci ha in mente è la venuta in Italia del presidente Xi Jinping, che il 20 marzo incontrerà a Roma il presidente della Repubblica Sergio Mattarella. «Ma quel giorno – scandisce Geraci – o si è dentro o si è fuori.

Entro due settimane dovremo dare ai cinesi una lista delle cose di immediata realizzazione e di prospettiva che vogliamo fare e che potranno avere la benedizione di Xi Jinping. E se arriva la benedizione possiamo stare certi che, per come funziona la Cina, queste cose si faranno». L’invito è a fornire al più presto le indicazioni «perché con la Cina non si tratta una questione per volta ma tutto insieme, vedendo cosa si può portare a casa rispetto alle varie partite.

Il sottosegretario allo sviluppo economico Rixi ha detto che:

«Ogni porto italiano ha specificità e utenze diverse, Trieste che lavora per il Centro Est Europa ed è una delle porte della Via della Seta,. Più riusciamo a valorizzare e massimizzare questi bacini in una logica integrata più saremo in grado di recuperare traffici che altrimenti arriveranno in scali non italiani - ha ribadito Rixi -. Dobbiamo crescere e aumentare le entrate necessarie a attuare la flat tax per consentire all’industria italiana di ripartire. Oggi i porti italiani generano circa 13 miliardi di entrate, pensare di poterle aumentare nei prossimi anni di 5-8 miliardi non è impossibile». È in arrivo una “ondata di traffici”, ha ripetuto Rixi anche ieri sera, all’incontro con gli operatori portuali in Azienda speciale. «Dovremo essere in grado di dominare e gestire questo traffico, non travolti e spazzati». E rivolto a Zeno D’Agostino ha lanciato una sfida: «Questa è una delle aree che mi deve garantire le performance più elevate per i traffici»

PORTO FRANCO INTERNAZIONALE DI TRIESTE: I DATI CONFERMANO CHE CRESCE - IL PORTO VA BENE PERCHE' E' FRANCO, HA LE FERROVIE LASCIATE DALL' AUSTRIA E UNA NUOVA DIRIGENZA COMPETENTE CHE NE HA CAPITO NATURA E POTENZIALITA' - ADESSO AVANTI CON IL TERMINAL DELLA VIA DELLA SETA -

Sono stati presentati ieri i dati del Porto Franco Internazionale di Trieste che registrano una significativa crescita malgrado il calo del transito di petrolio.
Ma già nei giorni scorsi ne aveva parlato la rivista internazionale Splash di Singapore in un articolo che aveva destato sensazione (clicca QUI e che avevamo già commentato QUI) dove spiegava:

"Trieste ha raddoppiato il suo traffico di container dal 2016, visto che lavora per catturare parte del 70% del commercio che passa tra l'Europa e la Cina attraverso rotte marittime. 

Nel 2016 ci sono stati 486.000 teu spostati, ma nel 2018 è stato registrato un balzo drastico a 730.000 teu. Il numero di treni gestiti è anche raddoppiato da 5.000 a 10.000 nello stesso periodo".

Trieste è all' avanguardia nella intermodalità nave-ferrovia grazie alla disponibilità della rete ferroviaria lasciata in eredità dall' Austria che l' Autorità Portuale ha voluto e saputo valorizzare.
Per inciso i viadotti e ponti ferroviari costruiti dal geniale Karl von Ghega nel 1857 sopportano tuttora intatti l' aumentato traffico ferroviario, mentre altrove costruzioni moderne hanno seri problemi quando non crollano direttamente.

Il Presidente Zeno D' Agostino ha inoltre sottolineato durante la presentazione dei dati (che sotto riportiamo): 
"Siamo un porto franco. Più attriti ci sono nel mondo e meglio è per noi. Pure la Brexit è un vantaggio: se l’Inghilterra esce dall’Ue diventa un mercato per le merci in punto franco."
Ecco il valore aggiunto strategico del Porto Franco finora trascurato e vituperato da una politica miope e ottusa.

Condividiamo l' ottimismo del Presidente D' Agostino, di cui Trieste ha tanto bisogno, segnalando che l' ulteriore balzo da fare è quello di diventare terminal delle "Nuove Vie della Seta".
Sempre il citato articolo sulla rivista Splash sosteneva:

"Trieste si adatta ai piani della Cina in quanto è già collegata per ferrovia ad Austria, Belgio, Repubblica Ceca, Germania, Ungheria, Lussemburgo e Slovacchia.....

Oltre a quanto sopra, Trieste ha vantaggi strategici di localizzazione per gli scambi commerciali tra Suez, Mediterraneo, Europa centro-orientale e la nuova rotta artica. Questi vantaggi includono i suoi 18-20 m di profondità d'acqua, lo status giuridico di “porto franco internazionale” e il porto più settentrionale del Mare Adriatico. 

Ora Trieste sta pubblicizzando apertamente la propria posizione geografica  e logistica in Cina, in particolare il suo status di “porto franco internazionale” che consente di dare concessioni pubbliche sulle principali aree portuali.

Ora sta cercando di recuperare terreno perduto posizionandosi per sfruttare questa nuova modalità di trasporto intermodale aggiungendo ulteriori funzionalità al suo servizio.Lo status di porto franco rende possibile servizi a valore aggiunto come il carico, lo scarico, lo stoccaggio e la produzione senza dover pagare le tasse  nonchè la libertà di transito delle merci verso altri Stati europei.

 L'attenzione non è tanto al numero di container movimentati, quanto il valore aggiunto in relazione a quei container. Ad esempio, Trieste sta cercando 1,3 miliardi di dollari per rendere l'accesso stradale / ferroviario ai container sia efficiente.

Ciò sarebbe possibile grazie a una grande banchina, un terminal ferroviario, aree di deposito container e una “zona franca” che può essere utilizzata per il deposito e l'assemblaggio delle merci."

Auspichiamo che non si mettano di traverso le note tensioni geopolitiche tra gli USA e la Cina oltre alla proverbiale incapacità dei governi e delle burocrazie italiani.

Da segnalare inoltre come molto positivo l' arrivo nell' ambito portuale di dirigenti competenti come il terminal manager della Piattaforma logistica Dragomir Matic già presidente dell' Autorità Portuale di Capodistria e il direttore commerciale di Alpe Adria Angelo Aulicino

 Ecco i dati del Porto Franco Internazionale come  comunicati dall' Autorità Portuale e riportati sul Piccolo odierno:

"Sono i numeri a parlare della crescita costante dei traffici del porto di Trieste e Monfalcone, capace di movimentare in totale più di 67 milioni di tonnellate. È il nuovo record storico, che conferma lo scalo al primo posto in Italia per volumi totali con un aumento del +1, 2% rispetto al 2017, quando le tonnellate si erano fermate a 62. E rispetto a una realtà costantemente “drogata” dalla quantità di petrolio immessa nell’oleodotto, la notizia è che le rinfuse liquide calano dell’1% mentre i container sono il settore col più alto tasso di crescita. Anche qui siamo al record con 725 mila Teu movimentati e un incremento del +18% sul 2017 e addirittura del +49% sul 2016. Sommando container con semirimorchi e casse mobili, si tocca quota 1, 4 milioni di Teu equivalenti, con un +7, 7% rispetto al 2018. Buono pure il risultato delle merci varie (+7,3%) e delle rinfuse solide (+1,6%); cala leggermente il traffico ro-ro, con quasi 300 mila unità transitate per mezzo di traghetti: flessione che l’Autorità spiega con il crollo della lira turca e la conseguente riduzione dell’export da Istanbul. Per D’Agostino «i dati restituiscono la fotografia di un porto che si conferma leader in Italia per tonnellaggio, ma sempre meno dipendente dal petrolio». Il fiore all’occhiello del presidente non sono solo i quantitativi di merci ma i risultati del traffico ferroviario. Quella “cura del ferro” che D’Agostino rivendica come prova della «capacità di cucire l’esistente e metterlo a sistema, facendo di Trieste il primo porto ferroviario del paese». A fine 2018 l’Autorità ha contato quasi 10 mila convogli, con un +12% rispetto al 2017 e una prospettiva di crescita del 10% per il 2019. «Il treno è il leader indiscusso della nostra crescita – spiega il manager – e il porto di Trieste conferma nei numeri la scelta di investire 120 milioni nelle infrastrutture ferroviarie. Ripensare il sistema portuale mettendo al primo posto la ferrovia ha dato risultati importanti per i traffici e in termini di salvaguardia ambientale. I treni movimentati nel 2018 corrispondono a 210 mila camion tolti dalla strada». D’Agostino parla a braccio e sottolinea che il porto «ha aumentato del 50% la sua capacità ferroviaria senza costruire un solo metro di binario. Non si risponde al mercato solo promettendo grandi infrastrutture, come fatto ad esempio a Venezia o Capodistria, ma anche dando risposte veloci al cambiamento e traendo il meglio da quello che esiste».

Trieste è inserita in posizione strategica nella mappa