RESTITUIRE TRIESTE AL FUTURO -

AUTONOMI DALL' ITALIA MA CONNESSI CON IL MONDO - RESTITUIRE TRIESTE ALLA MITTELEUROPA - RESTITUIRE TRIESTE AL SUO FUTURO: CENTRALE IN EUROPA INVECE CHE PERIFERICA IN ITALIA -

lunedì 17 dicembre 2018

L' ITALIA ALLA DERIVA: PESSIMA REPUTAZIONE (ANCHE DA NOI) - UNA INDAGINE STATISTICA RIVELA CHE LA MAGGIORANZA DEGLI ABITANTI DEL NORD-EST NE FAREBBE VOLENTIERI A MENO - DA DOVE DOVREBBERO ARRIVARE GLI INVESTIMENTI PER IL NOSTRO PORTO? DA QUESTO PAESE ALLA CANNA DEL GAS?


Il Piccolo oggi ha pubblicato uno studio su cosa pensano realmente dell' Italia gli abitanti del Nord Est: non ne pensano bene - E' un risultato pesante a 100 anni dalla Grande Guerra.
Per fortuna tra le domande non c' era questa: "Sei pronto alla morte per l' Unità d' Italia ?"... le risposte sarebbero state imbarazzanti.


Ecco qui l' articolo che presenta lo studio:

sondaggio sul nordest
L’Italia alla deriva fra i grandi Paesi Ue Così il Fvg boccia il Sistema Paese Indagine di Community Group a Nordest.
Cresce la visione di un costante declino: si salvano le Pmi e la sanità pubblica

di Daniele Marini

Tutta l’Europa è paese, ma il Bel Paese è meno simile agli altri: tendenzialmente peggio. Qui non si tratta dei tradizionali indicatori economici che, com’è noto, collocano l’Italia fanalino di coda in diverse classifiche continentali: dal PIL, al debito pubblico; dall’istruzione, alla quota di laureati e di adulti in formazione continua; dagli investimenti in Ricerca e Sviluppo, al deposito di brevetti. In queste, e altre, graduatorie non riusciamo a scalare e progressivamente scivoliamo verso le posizioni di fondo. Il motore dello sviluppo del paese è imbolsito: incapace di generare un’accelerazione. Nonostante ciò, paradossalmente, siamo (ancora) il secondo paese europeo a livello industriale, secondi solo alla Germania. Sempre che lo spettro della recessione prossimamente non si materializzi facendo sentire i suoi effetti.
LA VISIONE EUROPEA
La questione è che, oltre agli elementi oggettivi, si somma l’immaginario collettivo che nella sua immaterialità, invece, condiziona concretamente le azioni delle persone. Come dimostra l’ultima rilevazione del Centro Studi di Community Group i nordestini considerano l’Italia generalmente alla stregua delle altre nazioni europee, ma le valutazioni peggiori prevalgono su quelle migliori. E il bilancio complessivo è marcato in senso negativo. Sicuramente la social-narrazione politica che in questi mesi ha, a più riprese, avviato una contrapposizione e un braccio di ferro con le istituzioni europee su diversi fronti (immigrati, legge di bilancio,…) non aiuta a costruire un sentiment positivo. Anzi, marcando una distanza e un conflitto verso l’Europa, alimenta un senso di deprivazione ed esclusione che già è diffuso presso una parte consistente della popolazione a causa degli effetti ancora non assorbiti della lunga recessione. Accrescendo così una spirale perversa e pericolosa, i cui effetti sono imprevedibili. 

IL PESO DELL’ITALIA
 Il peso che gli abitanti del Nordest attribuiscono all’Italia in ambito europeo, sotto il profilo politico ed economico, testimonia quanto scarsa sia la reputazione attribuita a questi due ambiti del sistema-paese. Nonostante l’Italia appartenga ancora al novero delle maggiori potenze industriali nel mondo, tuttavia solo un quarto fra gli intervistati (25,1%) ritiene che l’economia nazionale abbia un ruolo molto e moltissimo importante in ambito europeo. E analogamente avviene solo per il 18,0% nella sua dimensione politica. Dunque, se pesiamo poco come sistema produttivo, ancora più impalpabili ci percepiamo in quello politico. Sommando queste due indicazioni possiamo ricavare una valutazione complessiva definita dall’indice di importanza dell’Italia nella UE. Il gruppo prevalente è determinato da un giudizio di “marginalità” (64,4%) del nostro paese: qui le opinioni degli intervistati sono totalmente negative sia per la dimensione economica che politica. È interessante osservare come tale valutazione sia particolarmente diffusa presso quanti non sono in condizione attiva (pensionati, casalinghe) e, in misura leggermente superiore, fra gli abitanti del Friuli Venezia Giulia. Segue il gruppo di chi pensa che l’Italia giochi un ruolo “parziale” (29,8%) in Europa, più di tipo economico che politico. Si tratta di un’opzione sostenuta maggiormente dal ceto professionale dei dirigenti e da chi risiede in Veneto. Solo il 5,8% dei nordestini, invece, ritiene che il paese eserciti un ruolo “importante” sia in campo economico che politico. Si tratta di una minoranza, ma che trova nelle generazioni più giovani e negli studenti gli alfieri maggiori. Se scendiamo maggiormente nel dettaglio, l’analisi consente di far emergere meglio quali sono i fattori più favorevoli e quelli più critici. Qual è, dunque, la reputazione che gli intervistati attribuiscono agli attori dell’economia, delle istituzioni pubbliche e dei servizi, rispetto alla media europea? Considerando gli attori dell’economia, su tutti promuovono i piccoli e medi imprenditori, unica categoria ad avere una quota di chi li considera migliori (32,2%) superiore ai peggiori (23,0%). Più distanti vengono i titolari delle grandi imprese e le associazioni degli imprenditori, valutate simili a quelle degli altri paesi europei. Mentre compagnie di assicurazione, banche e soprattutto sindacati vengono decisamente additati come peggiori. LE ISTITUZIONI Per quello che riguarda le istituzioni politiche e pubbliche, solo il Presidente della Repubblica Mattarella (35,0%) e le Forze dell’ordine (24,6%) godono di un giudizio largamente positivo rispetto ai detrattori (rispettivamente 22,2% e 17,6%). La magistratura, ma soprattutto il Governo (74,9%, nonostante il vento positivo dei consensi dei sondaggi attuali), i parlamentari (79,0%) e la pubblica amministrazione (81,9%) sono ritenuti di gran lunga peggiori rispetto alla media UE. Ma le valutazioni complessive crollano soprattutto guardando al sistema dei servizi. In questo insieme, l’unico che mantiene una reputazione più elevata rispetto alla media europea è quello sanitario (49,4%). A partire dal sistema scolastico, alle infrastrutture materiali e immateriali, ai trasporti fino al fisco, i giudizi sono drasticamente negativi. Se, in generale, la reputazione attribuita agli attori dell’economia è mediamente in linea con il resto d’Europa, essa tende a scemare spostandosi sul versante politico e pubblico, per franare decisamente sul piano del sistema-paese e delle sue infrastrutture. In generale, non siamo dissimili dagli altri paesi europei cui non mancano i problemi, come ben testimonia la protesta dei “gilet” in Francia in queste settimane. Ma in Italia è peggio. A ben vedere, tutto ciò è il riverbero del livello di fiducia che gli italiani attribuiscono al proprio paese. I punti di ancoraggio sono evidenti: i piccoli e medi imprenditori in ambito economico; il Presidente della Repubblica Mattarella e le Forze dell’ordine in campo pubblico; il sistema sanitario nei servizi. Per tutto il resto prevale una visione negativa, che una social-narrazione (politica) destruens e conflittuale non aiuta a mutare. —

NOTA METODOLOGICA
Centro Studi di Community Group realizza l’Indagine LaST (Laboratorio sulla Società e il Territorio) che si è svolta a livello nazionale dall’12 al 25 settembre 2018 su un campione rappresentativo della popolazione residente in Italia, con età superiore ai 18 anni. Gli aspetti metodologici e la rilevazione sono stati curati dalla società Questlab. I rispondenti totali sono stati 1.427 (su 15.033 contatti). L’analisi dei dati è stata riproporzionata sulla base del genere, del territorio, delle classi d’età, della condizione professionale e del titolo di studio. Il margine di errore è pari a +/-2,6%. La rilevazione è avvenuta con una visual survey attraverso i principali social network e con un campione casuale raggiungibile con i sistemi CAWI e CATI. Documento completo su www.agcom.it e www.communitymediaresearch.it



domenica 16 dicembre 2018

VENEZIA LE PROVA TUTTE PER FARE IL TERMINAL DELL' ALTO ADRIATICO AL POSTO DI TRIESTE - ADESSO CI PROVANO INUTILMENTE CON LA "BANCHINA ALTI FONDALI" IL NUOVO "MINI OFF-ON SHORE" DA ALMENO UN MILIARDO E MEZZO -


Leggiamo nuovamente sul Corriere della Sera, edizione del Veneto, del nuovo progetto per il Porto di Venezia che sostituirebbe il cassato Off-Shore ovvero l’ isola artificiale ad otto miglia dalla Costa.
I nuovo “Mini off-shore” di chiama “Banchine ad Alti Fondali”, Deep waters banks, con fondali di 16 metri in mezzo ai banchi di sabbia.

Stavolta non più chiatte speciali “mama vassel” per trasferire i container a terra con una “rottura di carico” bensì un collegamento alle reti ferroviarie e autostradali con un maxi viadotto di due chilometri e mezzo che gli operatori turistici temono possa avere effetti fortemente negativi sulle spiagge di Sottomarina e Isola verde.
Inoltre il progetto prevede che il 60% del traffico generato sarebbe su strada andando ad intasare un sistema viario retrostante inadeguato.

Un progetto anche in questo caso faraonico che prevede la spesa di almeno un miliardo e mezzo di Euro.

Altri precedenti articoli annunciavano la presenza come finanziatori dei cinesi della CCCC, ma in realtà il loro coinvolgimento risulta essere solo per una commessa di progettazione che utilizza i 4 milioni messi a disposizione da una precedente "legge finanziaria": insomma soldi pubblici buttati al vento.


In altre parole: siamo di fronte all’ ennesimo progetto destinato a fallire perché la scarsa accessibilità nautica del Porto di Venezia, che insiste testardamente a voler fare il terminal dell’ Alto Adriatico al posto di Trieste, è causata dalla natura e dalla geologia, ovvero dal Padre Eterno, e non si possono costruire porti con fondali profondi in mezzo alla sabbia che viene mossa e accumulata da ogni maltempo.
Bisogna farsene una ragione.

martedì 11 dicembre 2018

AMAZON PIU' PERICOLOSA DEI CINESI PER IL PORTO DI TRIESTE - UN' INTERVISTA DI D' AGOSTINO RIDICOLIZZA LE PARANOIE ANTICINESI ALIMENTATE DAL RIATTIVATO "PARTITO CONTRO LO SVILUPPO DEL PORTO DI TRIESTE" - UN ARTICOLO DEL GENOVESE MARESCA CASUALMENTE CONTEMPORANEO A QUELLO ALLARMISTA DI MORELLI SUL PICCOLO - IN UN' INTERVISTA YU XUEFENG PARLA ANCHE DI TRIESTE (professore di politica internazionale all'Università degli Studi Internazionali di Pechino)-


C'è una riattivazione del partito sotterraneo che rema contro lo sviluppo del Porto Franco Internazionale di Trieste e crea allarmismi sul "pericolo" di investimenti "stranieri", specialmente cinesi nel nostro porto.

Lunedì abbiamo segnalato e commentato l' incredibile articolo xenofobo e allarmista pubblicato sul Piccolo a firma di Roberto Morelli (clicca QUI) che al solito fa ritualmente i complimenti a Zeno D' Agostino tradendo però la sostanza di tutto quello che dice, e che aveva detto molto chiaramente nell' intervista di tre giorni prima alla rivista di settore "The Meditelgraph" che riportiamo per intero sotto e che qualsiasi giornalista avrebbe dovuto leggere per documentarsi prima di sproloquiare sul porto e i cinesi.

L' allarmismo a mezzo stampa è pericoloso e semina inutile preoccupazione come dimostra la grottesca vicenda dell' infruttuoso incontro ministeriale dei lavoratori della Ferriera.


Contemporaneamente il caso vuole che proprio ieri il giornale dell' Autorità Portuale di Genova "Portnews" pubblichi un articolo di Maurizio Maresca che ha la finalità di richiedere il controllo e l' ingerenza della UE sugli ipotizzati investimenti cinesi a Trieste in quanto "strategici" con l' ovvio scopo di bloccarli e in subordine di svalorizzare le "vie della seta" che sarebbero chiacchiere : clicca QUI per l' articolo.

Ricordiamo che Maurizio Maresca
genovese e docente di diritto a Udine, era stato sciaguratamente nominato Presidente dell' Autorità Portuale di Trieste dove, tra gli altri danni, ha sciaguratamente nominato Segretario Generale l' attuale Presidente di Italia Nostra l' architetto Antonella Caroli, digiuna di traffici ma paladina del vincolo architettonico totale su Porto Vecchio realizzato nel 2001 in collaborazione con l' allora sottosegretario Sgarbi.


Infine segnaliamo e riproduciamo sotto, l' intervista fatta a Yu Xuefeng,  
professore di politica internazionale all'Università degli Studi Internazionali di Pechino, sul caso Huawei e le Vie della Seta perchè cita anche il Porto di Trieste (clicca QUI) e chiarisce lo spirito delle iniziative della Cina che, come dice anche il professore,  nella sua storia millenaria non ha mai avuto colonie, nè ha mai bombardato nessuno, semmai il contrario.

Ecco l' intervista del MediTelegraph a D'Agostino il 6/12:



«La Cina? Mi fa più paura Amazon»

Zeno D’Agostino, presidente di
Assoporti : «Entro cinque anni saranno i colossi del web a colonizzare lo shipping»

Genova - È certo di aver costruito una diga più solida di quella dello Yangtze e di poter così imbrigliare l’onda cinese che sulla spinta della Via della Seta, sta arrivando adesso sulle sue coste. Zeno D’Agostino guida il porto di Trieste, il prescelto da Pechino per l’ingresso in Europa, ma è anche nella cabina di regia di Assoporti, l’associazione degli scali italiani, sempre combattuti tra l’euforia di nuovi salvifici investimenti e il terrore di diventare vittime del risiko cinese.

«Ho costruito un sistema che è in grado di dire no anche a Pechino, ma il vero pericolo non arriva dall’Asia». Più degli eredi di Mao, D’Agostino teme Alibaba e Amazon.



In molti nei porti italiani si chiedono se convenga accogliere gli investimenti cinesi. Trieste è al centro dell’interesse...
«Se qualcuno pensa di venire qui a farsi gli affari propri, e non penso soltanto ai cinesi, sappia che deve fare i conti con noi: perché l’Authority ha il pieno controllo dei punti vitali del porto».

Ritiene di aver blindato lo scalo a sufficienza?
«Certo. E con gli strumenti a disposizione. Il sistema logistico portuale è governato dall’Authority, e se Cina, Austria e Ungheria - questi due ultimi Paesi non li nomino a caso - volesse investire da noi, ben venga. Abbiamo preparato un’ottima cornice».

Ma dall’altra parte del tavolo ci sono colossi statali...
«Sono i privati a trattare in prima linea e hanno una concessione rilasciata da un’Authority pubblica. Molti ora cercano di capire se e come gestirli insieme a società cinesi, ma, ripeto, non c’è solo Pechino. Anzi: i cinesi in alcuni casi sono addirittura nelle retrovie rispetto agli altri…non è così chiara e definitiva la situazione».

C’è interesse solo per le banchine?
«Ai cinesi e agli altri potenti armatori che hanno chiesto di investire nelle nostre società che controllano interporti e punti franchi, abbiamo detto chiaramente che quelle realtà sono intoccabili perché per noi devono avere una partecipazione esclusivamente pubblica. I cinesi poi sono statali in Asia, ma qui a casa nostra vanno considerati imprese private».

Appunto: non ha paura di questa ambiguità?
«No, perchè abbiamo anticipato le mosse del mercato. Per questo mi fanno poca paura, e lo dico sinceramente, tutti i processi di aggregazione, quelli tra armatori e tra terminalisti. Però nessuno ha ancora ragionato su un altro aspetto: tra pochissimo, forse addirittura prima di 5 anni, saranno i signori del commercio elettronico a comprarsi il mondo dello shipping».

Le possibilità economiche ci sono tutte...
«È ancora fantascienza, ma non per molto: le navi arriveranno in rada e non scaricheranno più in banchina, ma con i droni la merce arriverà direttamente ai terminal logistici all’interno, saltando i nostri porti. Lo dicono diversi analisti».

Un po’ ardito come futuro.. .
«È fantascienza? Forse, ma noi adesso abbiamo deciso di occuparci di questo. Dovremmo stare molto attenti...»

La forza di Amazon sugli investimenti è notevole...
«Appunto, potrebbe realizzare questo sistema quando vuole…Così come Alibaba. Pensi che Cccc (il colosso delle costruzioni cinese, ndr) e Alibaba hanno vinto una gara ad Amburgo per un nuovo terminal container. Sono interlocutori che scardinano quelli tradizionali con cui siamo abituati a trattare. E quando arriveranno saranno un problema per tutti».

Quando termina il mandato in Assoporti?
«Tra poco. Abbiamo un nuovo ruolo importante in Europa con Espo e ragioneremo quindi su un probabile passaggio di consegne anche prima della mia scadenza di aprile».

Ecco l' intervista al prof. Yu Xuefeng:

Huawei e via della Seta, la Cina
cerca cooperazione, non egemonia. Parla Yu Xuefen


L’arresto in Canada di Meng Wenzhou, direttrice finanziaria del colosso hi-tech cinese Huawei che ora rischia l’estradizione negli Stati Uniti con l’accusa di aver messo in piedi un sistema per circumnavigare le sanzioni contro l’Iran, costituisce l’apice di un’escalation fra Washington e Pechino che vede le due potenze contrapposte su più fronti: dal confronto militare nel Mar Cinese Meridionale alla guerra dei dazi passando per la battaglia nello spazio cibernetico.
Nell’accademia americana e di molti altri Stati occidentali si fa spazio fra i politologi la tesi di una riedizione della Guerra Fredda in cui la Cina costituirebbe lo sfidante per eccezione dell’egemonia statunitense e del mondo occidentale. Una tesi rifiutata a priori dagli accademici cinesi, che invece presentano la crescita del Dragone sullo scenario globale, ben rappresentata dalla nuova Via della Seta inaugurata dal presidente Xi Jinping, come un’occasione per il resto del mondo e accusano gli Stati Uniti di cercare lo scontro frontale.
È di questo avviso Yu Xuefeng, professore di politica internazionale all’Università degli Studi Internazionali di Pechino, in questi giorni a Roma per commemorare alla Farnesina i cinquant’anni di Pietro Nenni, ministro degli Esteri, ospite dell’omonima fondazione. “L’arresto di Meng ha spiazzato l’opinione pubblica”, spiega intervistato da Formiche.net, “gli Stati Uniti pensano di poter far valere le loro leggi come diritto internazionale”.
Professore come è stato accolto in Cina l’arresto di Meng Wenzhou?
L’opinione pubblica cinese è molto arrabbiata di questa azione che gli Stati Uniti hanno preso nei confronti di una persona individuale cinese. Arrestare così, senza nessuna giustificazione, la figlia del titolare di una società cinese competitor di aziende americane dimostra che gli Stati Uniti credono di poter far valere le loro leggi interne come leggi internazionali.
Ci spieghi meglio.
Gli Stati Uniti parlano sempre di democrazia e diritti umani, ma non sempre li rispettano. Non si può arrestare una persona solo perché è sospetta. L’arresto di Wenzhou ha lasciato spiazzato il popolo cinese, ma non è il primo caso.
L’allarme Huawei però è stato lanciato dall’intelligence di tanti altri Paesi. Regno Unito, Australia, Nuova Zelanda, perfino Italia. Sono tutte congetture?
Non credo siano accuse sostanziate dalla realtà. Nella sua storia la Cina non ha mai invaso la sovranità di altri Paesi né ha cercato l’egemonia globale. Il mondo pensa che la Cina stia divenendo una minaccia, ma il popolo cinese fatica a capire questa preoccupazione, perché queste ambizioni non fanno parte della nostra storia.
Come spiega la diffusa percezione di un progetto egemonico sotteso alla crescita economica del Dragone?
La straordinaria crescita e la stabilità dell’economia cinese non può preoccupare il mondo, dovrebbe bensì essere un fattore positivo per contribuire alla stabilità del mondo. Senza crescita economica come può la Cina mantenere un miliardo e quattrocento milioni di abitanti?
Rifiuta dunque a priori la tesi di uno scontro economico e militare in atto fra Cina e Stati Uniti?
Non c’è nessuno “scontro di civiltà”. Gli Stati Uniti sono la prima potenza globale da tanti anni e hanno questa auto-percezione di sé. Comprendiamo in parte le preoccupazioni degli americani di fronte alla crescita della Cina sullo scenario globale. Quel che non capiamo è perché gli Stati Uniti guardino ai competitor nell’ottica dello scontro e della possibile “sconfitta”.
Alcuni studiosi americani hanno coniato l’espressione “sharp power” (potere affilato, ndr) per descrivere la sfida della Cina all’egemonia dell’Occidente.
Questa è una narrazione ideologica. La Cina è cresciuta molto in questi anni e ora sente il dovere, la responsabilità storica di costruire un mondo migliore e più armonioso, di aiutare gli altri con gli strumenti di cui dispone. È un concetto molto caro al presidente Xi Jinping.
Oggetto di crescente preoccupazione è la nuova Via della Seta inaugurata da Xi, il mastodontico progetto infrastrutturale che unirà via terra e via mare l’Asia all’Europa passando per l’Africa. Diversi Stati hanno denunciato le finalità politiche di questo piano.
La Cina ha proposto questa iniziativa per trovare una soluzione efficace ai problemi che sta affrontando a livello globale. Siamo divenuti la seconda economia del mondo, dobbiamo assumerci maggiori responsabilità. La via della Seta è la misura concreta per farlo, non un progetto egemonico.
Un caso che riguarda da vicino l’Italia è quello degli investimenti cinesi nei porti del Mediterraneo. Il porto di Trieste costituisce il terminale ideale per la via della Seta, ma in molti segnalano il rischio di una leva politica in mano alle compagnie cinesi che investono nelle infrastrutture europee.
L’obiettivo del governo cinese è sempre quello della doppia vincita. Gli investimenti della Belt and Road Initiative non sono un gioco a somma zero, tutti devono trarne beneficio. Nessuno è così ingenuo da cercare appositamente lo scontro. La Cina ha già tanti problemi interni da risolvere, a cominciare da una grande crisi demografica, non ha bisogno di ricattare altri Stati attraverso gli investimenti nelle loro infrastrutture.
Infine l' articolo di Maresca per PortNews di Genova:
Immobilismo poco strategico
La Via della Seta? Il vuoto oltre le parole

di Maurizio Maresca


Le numerose voci che si susseguono sulla Belt and Road dimostrano certamente l’anelito a un cambiamento della politica dei trasporti nazionali ma temo nascondano un assoluto immobilismo.

Occorre forse distinguere tra diverse tipologie di interventi cinesi in Italia. Sono certamente possibili (e benvenute) operazioni finanziarie o immobiliari di lungo periodo. Se un’impresa cinese intende entrare nel mercato italiano delle costruzioni lo fa con l’obiettivo di percepire un utile come semplice appaltatore e non perché abbia un particolare disegno strategico. E ovviamente, per vincere l’appalto, deve partecipare a una procedura totalmente regolata dal diritto europeo.

Lo stesso ragionamento vale quando un operatore cinese acquista un’area retroportuale di per sé non significativa nello scenario dei traffici o quando acquisisce il controllo di un terminal contenitori con una capacità lontanissima dai minimi standard europei. Operazioni di questo genere, consuete, si pongono fuori dalla logica della BRI, che è un progetto governato dal Governo centrale cinese e da questo amministrato su base bilaterale con i singoli Paesi.

Possono invece essere qualificate come strategiche quelle operazioni davvero soggette al decreto legge n. 21 del 2012 e al quadro normativo che proprio di questi giorni si va delineando in ambito europeo (che prevede la competenza comunitaria nel caso di operazioni che incidono su più Paesi, come nel caso delle reti di cui all’art. 170 del Trattato di funzionamento dell’Unione europea). Un’operazione di infrastrutturazione e gestione congiunta di un corridoio europeo o di un pezzo dello stesso presenterebbe ad esempio importanti prospettive di crescita ma altrettanti rischi.
Avrebbe una chiara valenza strategica anche l’acquisizione da parte della Cina del controllo del Molo VII a Trieste se allo stesso venisse associata la concessione per la realizzazione del Molo VIII (operazione peraltro improbabile posto che oggi il controllo del molo VII è ritenuto fondamentale da MSC, il principale concorrente di Cosco e China).
Nondimeno strategica sarebbe l’intesa fra Cina e Slovenia sul controllo congiunto di Luka Koper. Lo stesso potrebbe sostenersi, oltre che per l’avvenuto ingresso nel terminal di Vado Ligure, per un’operazione di razionalizzazione di Sampierdarena condivisa fra operatori locali e cinesi, con un ruolo forte dell’alleanza Mercitalia/SBB (magari corredata di un impegno a completare la diga di Genova e il retroporto).
Parliamoci però chiaro: nessuna di queste operazioni appare davvero alle porte. Anzi, con l’esclusione di quella di Koper, non si ha la sensazione che esista davvero un progetto strategico volto a rafforzare i collegamenti Nord-Sud nella nostra penisola…(e chissenefrega dei collegamenti Nord-Sud della vostra penisola...a noi interessa il collegamento tra oriente ed Europa, non lo sapevi?  Nota di Rinascita Triestina)

lunedì 10 dicembre 2018

PAURA XENOFOBA ANTICINESE DIFFUSA DAL PICCOLO: SI ATTIVANO I NEMICI DI TRIESTE INTERNAZIONALE E I PALADINI DI MISERABILI PICCOLI INTERESSI LOCALI - PAURA "IDENTITARIA" DI CARTELLI IN LINGUA CINESE: SIAMO ALLE SOLITE, SOLO CHE STAVOLTA TOCCA AI CINESI CHE PORTANO INVESTIMENTI E SVILUPPO ECONOMICO -


ORRORE ! ".. non solo il Pireo, ma anche l’aeroporto Venizelos e il centro della capitale sono punteggiati da negozi, cartellonistica e pubblicità nella sola lingua cinese ". Questo ci tocca leggere oggi sul Piccolo a pag. 14 insieme all' appello alla difesa dell' identità nazionale contro "gli stranieri".

Fobia ai cartelli in lingua estera: come ai bei tempi della lotta al "bilinguismo". Il Piccolo, che cambia proprietario e perde il pelo ma non il vizio, rispolvera un evergreen della miserabile "classe dirigente" locale spaventata dall' arrivo di potenziali concorrenti che possono scalzarla dalle parassitarie rendite di posizione attuali.
Ricordate anche quando la Zona Franca Transfrontaliera prevista da Osimo (che adesso Gorizia ha chiesto di avere) non è stata fatta partire con la scusa della paura di inquinamento culturale ed etnico proveniente dai Balcani? Ma in realtà per tutelare i potentati locali?
Stavolta non è il "pericolo slavo" bensì quello cinese che però ha le spalle larghe e ampia  disponibilità di capitali per investimenti produttivi di cui Trieste ha assoluta necessità per rilanciare l' economia altrimenti destinata all' italico disastro incombente.

Il Piccolo si duole del fatto che "Pechino riprenderebbe quel che Vienna lasciò: è il paradosso di una città fatta grande dagli stranieri".
"Stranieri" ? Chi è più straniero di Roma che dopo essersi fatto di Trieste un fiore all' occhiello della presunta "unità nazionale" l' ha spinta in una decadenza inarrestabile separandola dal suo entroterra naturale mitteleuropeo e fatta diventare l' unica città del continente che ha meno abitanti del censimento del 1910, mentre la media è quella della quadruplicazione dei residenti ?!?

Il Piccolo fa appello alla vera e collaudata xenofobia identitaria e alla paura dei cartelli in più lingue:  "Perfin le indicazioni per Miramar in cinese, siora Pina! Dove anderemo a finir?"... "Anche da Mirela i ga cambià l' insegna in Mir-Cin-Cela: poveri i nostri zovini... !".

L' inqualificabile giornale locale
, con questo articolo dell' eterodiretto (da interessi locali) Roberto Morelli, invita a " essere consapevoli delle proprie radici". Appunto: esse sono solidamente mitteleuropee come dimostra la nascita e lo sviluppo del Porto Franco e della città e come testimonia concretamente la rete di collegamenti ferroviari che riproponiamo sotto.
E le nostre radici sono sempre state nei traffici fra Europa e Oriente, Cina compresa, con il porto di Shanghai ben collegato con Trieste fin dalla metà dell' '800.

Trieste è sempre stata la cerniera tra Oriente ed Europa: questa è la sua identità.

Lo hanno capito bene al liceo Dante dove tra le lingue straniere hanno introdotto lo studio del cinese 
e perfino alcuni cartelli dei gabinetti sono scritti anche in quella lingua senza che ciò abbia turbato nessuno.
E dove invece di farsi spaventare dai pennivendoli perchè "...
 è la componente culturale e sociale quella destinata a sconcertare di più, se mai un disegno siffatto si avvererà."
 pensano al futuro dei ragazzi invece di destinarli all' emigrazione che colpisce tanti giovani triestini allevati a Tricolore e banalità da secolo scorso.

Il presidente D' Agostino ha più volte precisato che non c'è alcun problema di monopolizzazione del porto da parte di imprese cinesi perchè, oltre al fatto che altri terminal sono gestiti da anni da Turchi e in futuro probabilmente da Arabi del Dubai (il Piccolo non si preoccupa dei cartelli in turco e arabo?), il porto non è in svendita perchè forte e ben connesso con l' area di riferimento. L' esatto contrario di quello che era successo al Pireo. Evidentemente, oltre agli omaggi di rito in ogni articolo, non si tiene conto della sostanza di quello che dice.

Qui di seguito il testo dell' articolessa di Morelli a pag. 14 del Piccolo che ha avuto purtroppo eco sui media nazionali dove parlano di "dubbi" locali sugli investimenti cinesi a Trieste:

I CINESI E TRIESTE TRA RISCHI E OPPORTUNITA'
-
Sciocco contrastare i capitali stranieri ma abdicare alla propria identità lo sarebbe altrettanto -di tal Roberto Morelli

"L’interesse della Cina per Trieste si è spostato dal cono di luce e fatto più discreto. Ma non per questo è meno forte: anzi, mira a fare dell’Alto Adriatico un ganglio della Via della Seta, il colossale progetto di sviluppo e controllo delle infrastrutture di trasporto euroasiatiche. Pechino ha solo compreso che in Italia, diversamente da quanto fatto in Repubblica Ceca e in Grecia, è meglio muoversi con passi felpati. Ma l’Italia è cruciale per la Via della Seta, e Trieste è dichiaratamente il porto preferito dal governo cinese. E se i progetti andranno a compimento, la città dei prossimi dieci anni potrebbe essere molto diversa da quella attuale. Nel bene e nel male: sviluppo economico contro “cinesizzazione” strisciante. senza che la svolta si possa giudicare con un taglio netto. SCENARI E CONCRETEZZA Sembra uno scenario da risiko, eppure è un insieme di azioni concrete. China Merchant Group, uno dei più grandi terminalisti del mondo, riconducibile al governo di Pechino, si appresta ad acquisire la maggioranza della Piattaforma logistica del porto di Trieste dagli attuali soci (Parisi e Icop): si tratta della più grande opera in costruzione tra gli scali italiani, di fatto un enorme piazzale che, congiungendosi allo Scalo Legami, comporrà un’infrastruttura sul mare da 26 ettari. Sarà completata tra circa sei mesi e sarà decisiva per lo sviluppo del porto, giacché per uno scalo moderno gli spazi a terra sono altrettanto importanti di quelli a mare. Ma il boccone ancor più grosso è un altro: la Ferriera. Davanti a un Arvedi scorato e scocciato per la pressione alla chiusura a cui è sottoposto, e con la mediazione lungimirante di un’Autorità portuale che ben comprende la valenza strategica di quella potenziale area di scalo, tutto lascia credere che un’offerta d’acquisto da parte dei cinesi di Cmg prima o poi pioverà sul tavolo. Offerta provvidenziale: nessuno in Italia (men che meno lo Stato) avrebbe le risorse a nove zeri per bonificare e rilanciare Servola che, senza l’intervento di un colosso straniero, sarebbe destinata a rimanere un fantasma di cemento per decenni. La bonifica, la trasformazione in terminale anche ferroviario e la fusione con la Piattaforma logistica ne farebbero uno spazio portuale di dimensioni e opportunità oggi inimmaginabili. Sarebbe un bene, sarà un male? Dipende da come la città si attrezzerà. Per l’economia locale sarebbe una manna dal cielo, poiché potrebbe restituire gradualmente a Trieste la centralità dei traffici che non ha più avuto dall’inizio del Novecento. Pechino riprenderebbe quel che Vienna lasciò: è il paradosso di una città fatta grande dagli stranieri. Ma con una miriade di punti interrogativi: lo sbarco cinese in Europa, che ha per ora nella Repubblica Ceca la base strategica (con presenza massiccia nell’energia, la finanza, i trasporti), rivela che i nuovi gestori tendono a costruire e lavorare con personale cinese. Un’ipotesi da contrastare dal bel principio, con accordi chiari condotti dall’Autorità portuale. Ma è la componente culturale e sociale quella destinata a sconcertare di più, se mai un disegno siffatto si avvererà. Cmg gestisce 53 porti, tra cui quello di Atene. Ebbene non solo il Pireo, ma anche l’aeroporto Venizelos e il centro della capitale sono punteggiati da negozi, cartellonistica e pubblicità nella sola lingua cinese, del tutto incomprensibili a greci ed europei. CONSAPEVOLI DELLE PROPRIE RADICI Siamo preparati a una trasformazione del genere? Nessuno può esserlo. Contrastare i capitali stranieri sarebbe una reazione sciocca e masochista, per chi ama pensare al futuro dei propri figli qui. Abdicare alla propria identità, storia e cultura lo sarebbe altrettanto. È in questa consapevolezza di sé e delle proprie radici, se mai il risiko diventerà attuale, che Trieste potrà prosperare senza negarsi e abbruttire in una dimensione indistinta.

LE RADICI DI TRIESTE




domenica 2 dicembre 2018

PORTO FRANCO INTERNAZIONALE DI TRIESTE: SECONDO IL CORRIERE I CINESI DI CHINA MERCHANT PORT HOLDING AVREBBERO VINTO LA CONCORRENZA DI PORTS WORLD DEL DUBAI, DELLA PSA DI SINGAPORE E DEL QUATAR PER PRENDERSI LA PIATTAFORMA LOGISTICA E PARTE DELLA FERRIERA - E' IN GIOCO ANCHE MOLO VII - UNA NUOVA LINEA FERROVIARIA TRIESTE/CINA - UN PROGETTO FARLOCCO PER VENEZIA -


Il Corriere della Sera di domenica 2 dicembre parla di grandi prospettive per il Porto Franco Internazionale di Trieste:
"una trattativa intavolata da uno dei più grandi terminalisti del mondo, China Merchant Port Holding, per rilevare una partecipazione rilevante dai soci italiani (il gruppo Parisi e la Icop) nel porto di Trieste tramite la società che controlla la cosiddetta «Piattaforma logistica», la più imponente opera in costruzione nel sistema portuale italiano. I cinesi avrebbero vinto la concorrenza dei singaporiani di Psa che controllano il terminal di Voltri a Genova, degli emiratini di Dubai Ports World e del fondo sovrano del Qatar interessati a prendere un’infrastruttura pensata per accogliere navi portacontainer, traffici di rotabili. Con fondali superiori ai 14 metri e il successivo raccordo con una grande piastra ferroviaria grazie agli investimenti immaginati da Rfi controllata da Ferrovie dello Stato. L’integrazione avverrebbe anche con una parte dell’acciaieria Ferriera di Giovanni Arvedi che si è detto disponibile a riconvertirla per ospitare container per le merci."

Noi sappiamo di trattative ancora non concluse che riguardano sia la Piattaforma Logistica che Molo VII e che coinvolgono alcune grosse imprese internazionali, principalmente Cinesi e del Dubai.
E' in ogni caso significativo che ci sia l' interessamento di molteplici grandi operatori internazionali: l' azione di marketing, e non solo, dell' Autorità Portuale è stata sicuramente efficace.

L' articolo parla anche di Venezia e di "
un investimento da circa 1,3 miliardi di euro finanziato dal general contractor cinese CCCC (China Communication Construction Company) per realizzare la «banchina alti fondali» davanti alla bocca di porto di Malamocco, un’area importante dove ora ci sono i cassoni del Mose da dover immergere come barriera per proteggere Venezia dall’acqua alta. Un progetto che i cinesi stanno studiando per capirne la fattibilità, un terminal on-shore di transito verso lo scalo di Porto Marghera."
A noi risulta si tratti semplicemente di un banale incarico di progettazione conferito utilizzando i 4 milioni già messi a disposizione nelle finanziarie degli anni scorsi.
Il tentativo sarebbe quello di resuscitare l' Off-Shore veneziano trasformandolo in On-Shore di cui non si capisce però l' accessibilità nautica visto che i fondali sono bassi e sabbiosi e anche scavando un canale sarebbero necessari continui dragaggi, anche dopo ogni maltempo.
Una palese stupidaggine senza futuro e certamente non un investimento di ben 1,3 miliardi.
4 milioni di soldi dei contribuenti buttati al vento.
Invece da fonte autorevole sappiamo che "La CCCC è stata spesso a Trieste, e non per chiacchierare".

Infine l’ articolo parla anche di ”una linea ferroviaria tra Trieste e Chengdu, passando per gli snodi logistici di Duisburg e Budapest.” E la cosa è attendibile tenendo conto sia dell’ accordo strategico con Duisburg raggiunto mesi fa sia, sia del collegamento esistente con l' Ungheria, sia delle le recenti visite ufficiali a Chengdu in Cina.

Ecco l’ articolo del Corriere (QUI):

Sui porti di Trieste e Venezia le mire dei colossi cinesi
Interesse per la bocca del Mose. La linea col Pireo. La ricerca su Ravenna

Primo indizio:
un investimento da circa 1,3 miliardi di euro finanziato dal general contractor cinese CCCC (China Communication Construction Company) per realizzare la «banchina alti fondali» davanti alla bocca di porto di Malamocco, un’area importante dove ora ci sono i cassoni del Mose da dover immergere come barriera per proteggere Venezia dall’acqua alta. Un progetto che i cinesi stanno studiando per capirne la fattibilità, un terminal on-shore di transito verso lo scalo di Porto Marghera.

Secondo indizio:
una trattativa intavolata
 da uno dei più grandi terminalisti del mondo, China Merchant Port Holding, per rilevare una partecipazione rilevante dai soci italiani (il gruppo Parisi e la Icop) nel porto di Trieste tramite la società che controlla la cosiddetta «Piattaforma logistica», la più imponente opera in costruzione nel sistema portuale italiano. I cinesi avrebbero vinto la concorrenza dei singaporiani di Psa che controllano il terminal di Voltri a Genova, degli emiratini di Dubai Ports World e del fondo sovrano del Qatar interessati a prendere un’infrastruttura pensata per accogliere navi portacontainer, traffici di rotabili. Con fondali superiori ai 14 metri e il successivo raccordo con una grande piastra ferroviaria grazie agli investimenti immaginati da Rfi controllata da Ferrovie dello Stato. L’integrazione avverrebbe anche con una parte dell’acciaieria Ferriera di Giovanni Arvedi che si è detto disponibile a riconvertirla per ospitare container per le merci.

Terzo indizio:
China Merchants Group,
 con base ad Hong Kong, ha avviato recentemente un centro di ricerca e sviluppo nel porto di Ravenna nel campo dell’ingegneria navale. Si tratta di un colosso che spazia dalla finanza all’immobiliare, dalla costruzione di autostrade alla realizzazione di piattaforme off-shore.

Quarto indizio:
Venezia ha appena inaugurato una linea settimanale per il traffico container con il porto del Pireo grazie ad un accordo con i cinesi di Cosco che controllano lo scalo greco dopo aver abbandonato quello di Taranto per i suoi fondali troppo bassi. Un’intesa che Pino Musolino, presidente dell’authority portuale di Venezia, ritiene il primo passo per lo sviluppo della nuova Via della Seta immaginata dal presidente cinese Xi Jinping.

Potremmo chiamarla la carica dei cinesi sui porti del nord-est.
L’eccellenza è il porto di Trieste che sta battendo tutti i record nella movimentazione merci insidiando i numeri di Rotterdam anche grazie ai benefici dei punti franchi che consentono lo snellimento di pratiche ed incentivi doganali. Racconta Zeno D’Agostino, presidente del sistema portuale di Trieste, che lo scalo giuliano è diventato il punto di riferimento di un’Europa che si sta allargando sempre più ad est. Un riferimento industriale per il mercato tedesco anche grazie ai 10mila treni-merci all’anno «che partono da qui». L’ipotesi ora è una linea ferroviaria tra Trieste e Chengdu, passando per gli snodi logistici di Duisburg e Budapest.



martedì 13 novembre 2018

# Esclusiva - LA GARA PER TRIESTE TRA CINESI E ARABI – ANCHE LA “DP WORD” DEL DUBAI IN CORSA PER UN TERMINAL NEL PRINCIPALE PORTO DELLA MITTELEUROPA SULLA “VIA DELLA SETA” – DAL ”PORTO FRANCO INTERNAZIONALE” ANCHE LA SOLUZIONE PER LA FERRIERA INQUINANTE: GIOVEDI’ PRIMO INCONTRO TRA ARVEDI E AUTORITA’ PORTUALE PER UNA RICONVERSIONE LOGISTICA E UNO SNODO FERROVIARIO –


Le paure seminate ad arte di un “pericolo di svendita alla Cina” del Porto Franco Internazionale di Trieste sono campate in aria.
In realtà ci sono molteplici e concreti interessamenti per il Porto Franco Internazionale di Trieste che per la sua collocazione geopolitica è il vero porto dell’ Europa Centrale ed Orientale sulle Nuove Vie della Seta ed è lo snodo intermodale ideale tra nave e  ferrovia.

La DP WORLD importantissima compagnia emanazione dell’ Autorità Portuale del Dubai è concretamente interessata a un terminal a Trieste ed ha già iniziato trattative per ampliare e/o costruire un nuovo terminal (QUI una scheda).

Ormai è noto e dibattuto anche il concreto interessamento del colosso cinese CHINA MERCHANTS GROUP di cui già parla la stampa da giorni (QUI).

L’ esito auspicabile e probabile di questa situazione, e di questa benefica concorrenza tra grandi operatori internazionali, è che vi saranno due grandi terminal: uno per gli operatori cinesi e uno per gli operatori del Dubai.

Entrambi gradiscono molto lo status di Porto Franco perché è uno strumento che usano ampiamente con successo in patria sia in Cina (vedi la gigantesca Free Zone di Shanghai e non solo) sia a Dubai: altro che “Porto Franco strumento obsoleto” dei politici tromboni locali capaci solo di parlare a vanvera di un fantomatico  turismo in Porto Vecchio di cui non c’è traccia a 4 anni dalla “sdemanializzazione”!

Entrambi gli operatori hanno forte interesse non solo allo shipping ma anche alle ricadute industriali e produttive nel retro porto, cosa che hanno ben collaudato nelle Free Zones in patria e nel mondo.

Nel nostro piccolo possiamo citare le sinergie in essere nel costituendo Punto Franco di Bagnoli dell' interporto di Trieste, dove Wartsila, dopo aver ceduto più della metà dell'area, è diventata uno dei primi clienti di Interporto per la parte logistica.


Non c è contrapposizione fra porto ed industria, ma solo fra buon porto e cattiva industria.


Le aree portuali su cui si concentra l’ interessamento degli operatori cinesi ed arabi sono ovviamente la costruenda Piattaforma Logistica suscettibile di essere base del Molo VIII e il Molo VII di cui è previsto il raddoppio: entrambi previsti nel Piano Regolatore già approvato.

E’ prevedibile un ingresso graduale nelle compagini delle società che adesso detengono i terminal, secondo lo schema del “piano Geraci”, il sottosegretario che ha efficacemente sostenuto le ragioni del porto di Trieste negli incontri con le autorità cinesi.

Resta il problema del collegamento ferroviario della nuova Piattaforma Logistica e del Molo VIII  e della necessaria nuova stazione di Servola che dovrebbe sorgere al posto dell’ “Area a Caldo” della Ferriera, fonte del più pesante inquinamento della città.
Giovedì ci sarà un incontro tra L’ Autorità Portuale e Arvedi che darà inizio alle trattative anche su questo punto indispensabile per consentire la formazione di treni di 750 metri, che sono il nuovo standard europeo che sarà effettivo con l'apertura dei trafori del Semmering e della Koralpe, e che rappresenta la vera soluzione del problema dell’ inquinamento della Ferriera, come sosteniamo da anni.
E’ dallo sviluppo del Porto Franco Internazionale che i cittadini, servolani in primis,  avranno la soluzione dei loro problemi non solo di inquinamento ma anche di occupazione.

Su questo tema abbiamo avuto nel 2016 un “vivace” scambio di opinioni con taluni esponenti del “Comitato 5 Dicembre” che presentatisi con il piglio “adesso ghe pensi mi” ai comitati antiinquinamento già esistenti da anni, non hanno mai voluto confrontarsi con i temi dell’ alternativa occupazionale all’ “area a caldo” della Ferriera e della creazione di un nuovo grande terminal logistico ritenendo di risolvere tutto con un paio di manifestazioni sfociate prima in un’ alleanza con Dipiazza, che li ha cavalcati elettoralmente, e poi inevitabilmente nella palude attuale.
Il temp
o e i fatti sono galantuomini.

Il Piccolo con l’ articolo odierno dell’ ottimo Diego D’ Amelio descrive con un’ attendibilità decisamente migliorata la situazione del rapporto tra Ferriera e Porto, eccolo:



Summit tra Authority e Arvedi


In ballo il destino della Ferriera Incontro giovedì tra il presidente del Porto D’Agostino e il magnate dell’acciaio Sul tavolo il possibile avvio di una trattativa per la vendita dell’area siderurgica

di Diego D’Amelio

L’Autorità portuale scende in campo nella partita della Ferriera e si propone per offrire una cabina di regia che possa condurre alla cessione parziale o totale dell’area in uso a Siderurgica Triestina. 

Il presidente Zeno D’Agostino e l’imprenditore Giovanni Arvedi si incontreranno giovedì per confrontarsi sul futuro dello stabilimento di Servola. Sui contenuti del faccia a faccia vige il più assoluto riserbo, ma è facile ipotizzare che D’Agostino metterà sul tavolo del Cavaliere la disponibilità dell’Autorità portuale a farsi mediatrice nelle possibili trattative fra azienda e gruppi privati interessati all’area.
Una prospettiva divenuta concreta, dopo l’emergere dell’interesse del colosso asiatico China Merchants a entrare nella compagine azionaria della Piattaforma logistica con un’operazione che potrebbe concludersi già entro l’anno. 

Il presidente dell’Authority domanderà al magnate dell’acciaio quali sono le condizioni ritenute indispensabili per valutare la vendita dell’area: e dunque se esiste un interesse a trattare e a partire da quale somma. Arvedi è un osso duro e conosce alla perfezione il modo di alzare la posta: non a caso Siderurgica Triestina ripete pubblicamente in ogni occasione di voler scrivere un nuovo Accordo di programma, essendo prossimo alla scadenza quello attuale.
D’Agostino non ha a sua volta mai fatto misero di considerare la zona strategica per lo sviluppo della logistica a prescindere dall’arrivo di capitali stranieri, tanto più che già esiste un piano per ricavare sui terreni oggi occupati dall’area a caldo uno snodo ferroviario di ultima generazione, in grado di consentire la creazione di convogli da 750 metri. Dalle parti di via von Bruck ritengono che i tempi per il cambio di passo siano maturi.
L’arrivo di investitori stranieri, l’Accordo di programma agli sgoccioli, il varo del Porto franco rappresentano per D’Agostino elementi su cui costruire alternative alla produzione di ghisa.
Nel suo ruolo di soggetto pubblico neutrale, l’Autorità intende tuttavia legare a ogni progetto futuro la salvaguardia dei lavoratori. Si tratta del punto più delicato ed è per questo che il Porto intende giocare la sua funzione di facilitatore, chiedendo alla struttura commissariale di avviare nei prossimi mesi una mappatura completa della manodopera dello stabilimento: numero di persone, mansioni, professionalità, stipendi, distanza dal pensionamento e dunque possibilità di valutare alcuni scivoli. Un passo necessario per capire quali e quanti lavoratori potranno essere utilizzati nel resto delle operazioni logistiche e manifatturiere legate allo scalo in caso di effettiva chiusura dello stabilimento.

Le slides sul tema "Ferriera e alternativa occupazionale" da noi presentate il 18 febbraio 2016 ad un incontro con taluni esponenti del Comitato 5 Dicembre e da essi contestate polemicamente perchè non interessati all' alternativa occupazionale e perchè "lavoro e salute non vanno messi sullo stesso piano", alimentando così il conflitto coi lavoratori siderurgici: infatti dopo due anni e mezzo e manifestazioni che dovevano risolvere tutto...
(clicca QUI o sull' immagine)