RESTITUIRE TRIESTE AL FUTURO -

AUTONOMI DALL' ITALIA MA CONNESSI CON IL MONDO - RESTITUIRE TRIESTE ALLA MITTELEUROPA - RESTITUIRE TRIESTE AL SUO FUTURO: CENTRALE IN EUROPA INVECE CHE PERIFERICA IN ITALIA -

giovedì 14 marzo 2019

#AppelloPerTrieste - IMPEDIRE CHE TRIESTE SIA TAGLIATA FUORI DALLE “VIE DELLA SETA” A FAVORE DEI PORTI CONCORRENTI - QUESTO E’ L’ OBIETTIVO PRINCIPALE IN QUESTO MOMENTO - E' NECESSARIA L' UNITA' DEI TRIESTINI DI BUONA VOLONTA' -




IMPEDIRE CHE TRIESTE SIA TAGLIATA FUORI DALLE “VIE DELLA SETA” E DALLE NUOVE IMPONENTI CORRENTI COMMERCIALI CON L’ ASIA CHE CARATTERIZZERANNO IL NUOVO SECOLO -
- QUESTO E’ L’ OBIETTIVO PRINCIPALE IN QUESTO MOMENTO -

FARE FRONTE COMUNE CON CHI LAVORA PER CONNETTERE TRIESTE AL MONDO E AL SUO ENTROTERRA NATURALE EUROPEO.
COMBATTERE CHI VUOLE ISOLARE TRIESTE E STA ATTACCANDO FRONTALMENTE LA NUOVA AUTORITA’ PORTUALE.

A Trieste ci sono forze retrive, legate alla precedente disastrosa gestione del Porto, che per interessi personali di conservazione di privilegi e rappresentando interessi esterni concorrenti come quelli di Venezia stanno tentando in tutti i modi di far tagliare fuori il nostro Porto Franco Internazionale dalle nuove Vie della Seta e da quello che tutti gli analisti geopolitici considerano come l’ ineluttabile sviluppo dei traffici tra Oriente ed Europa  che caratterizzerà il prossimo secolo. Sfruttano ogni appiglio, come l’ ostilità di USA e UE e i conflitti interni alla disastrata politica italiana.

Questo è il pericolo più grande che va sventato unendo tutti i triestini di buona volontà disposti a fare fronte comune per la difesa degli interessi della città.

Ci sarà tempo poi per i distinguo: non ci sono progetti politici di nessun genere se Trieste torna ad essere un villaggio di pescatori stretto tra una Venezia che riuscirà nel suo decennale intento di diventare Terminal della Via della Seta e Capodistria e Fiume che diventeranno altri terminal perché Slovenia e Croazia hanno già firmato il Memorandum con la Cina come anche i paesi UE dell’ entroterra (Ungheria, Slovacchia, Repubblica Ceca, Polonia…).

Va riconosciuto all’ Autorità Portuale presieduta da Zeno D’ Agostino di aver riportato Trieste al centro dell’ interesse internazionale prodigandosi in viaggi e contatti che prima nessuno faceva e di averne fatto il punto di riferimento principale nell’ Alto Adriatico per la Cina.
Stanno per essere firmati accordi con il colosso cinese CCCC per il potenziamento della rete ferroviaria, e sono in gestazione importanti accordi per la concessione, non vendita, di un nuovo grande terminal portuale che, con la necessaria stazione ferroviaria di Servola, risolverebbe anche il problema della riconversione della parte inquinante della Ferriera e dell’ alternativa occupazionale e dello sviluppo economico della città secondo le nostre regole.


Va riconosciuto anche al presidente Fedriga di avere posizioni diverse dal 
presidente veneto leghista Zaia che, dopo l’ esclusione di Venezia invita a “fermare la colonizzazione cinese” che partirebbe da Trieste (clicca QUI) mentre taceva quando i cinesi potevano finanziare il porto off-shore di Venezia (clicca QUI).

Così come va riconosciuto a Francesco Russo di avere posizioni diverse dal PD che a Roma fa interrogazioni parlamentari contro le aperture del governo alle “Vie della Seta” e dalle alte strida in Commissione Trasporti della Camera della capogruppo del Partito Democratico Raffaela Paita moglie di Luigi Merlo, ex presidente del porto di Genova, poi manager MSC e attualmente presidente di Federlogistica (qui).

Anche il Sindaco Dipiazza ha avuto parole favorevoli agli investimenti cinesi nel porto di Trieste e nei suoi collegamenti ferroviari.


Per il suo impegno nella promozione internazionale del porto di Trieste  lo stesso Zeno D’ Agostino è oggetto di pesanti attacchi personali da parte di queste forze retrive e delle televisioni locali che fanno loro da megafono come dimostra il volgare servizio (di cui alleghiamo sotto il Link) che nulla ha di giornalistico ma molto di propagandistico seminando senza alcun fondamento sospetti sulla base di sospetti e di manifesti complottisti comparsi in città.

Link al vergognoso "servizio" televisivo 
propagandistico e autoincensante di Tele4 
( proprietà, guarda caso, del gruppo veneto
MediaNordEst-"Rete Veneta" diretta da Bacialli
impegnata in una campagna contro gli investimenti cinesi a Trieste. 

Noi esprimiamo solidarietà al Presidente D’ Agostino e chiediamo ai nostri lettori uno sforzo unitario in questo momento, senza badare a posizioni politiche e  rancori precedenti: di fronte al pericolo di emarginazione Trieste deve unirsi.
Sono uniti gli operatori e i lavoratori del porto: lo siano anche i cittadini.

IL BENE DI TRIESTE E DEI NOSTRI RAGAZZI PRIMA DI TUTTO !







martedì 12 marzo 2019

Via della Seta: IL TESTO DEL MEMORANDUM ITALIA-CINA - GIA' 13 PAESI DELLA UE HANNO SIGLATO UN MEMORANDUM CON LA CINA TRA CUI SLOVENIA E CROAZIA - SE L' ITALIA NON VUOLE INVESTIMENTI NEL PORTO DI TRIESTE CI SONO QUELLI DI CAPODISTRIA E FIUME...NESSUN PROBLEMA PER I CINESI... - COSA FIRMERA' L' AUTORITA' PORTUALE DI TRIESTE IL 22 -



Sono già 13 i Paesi dell’Ue che hanno siglato un memorandum di intesa con la Cina, mentre un altro, oltre all’Italia, lo sta negoziando. Si tratta di Bulgaria, Croazia, Repubblica Ceca, Estonia, Ungheria, Grecia, Lettonia, Lituania, Malta, Polonia, Portogallo, Slovacchia e Slovenia
Il Lussemburgo del presidente UE Juncker è invece in trattativa.
Come si vede il "Gruppo di Visegrad" è ben rappresentato e sono presenti i paesi stretti alleati degli USA del "Trimarium" compresi i Baltici e la Polonia.


Se l' Italia non vuole nessuna intesa a causa delle pressioni esterne, delle opposizioni interne e dei timori sugli investimenti cinesi nel Porto Franco Internazionale di Trieste che
per nostra sciagura si trova ad amministrare dal 1954questi investimenti saranno fatti a 
Capodistria e Fiume visto che Slovenia e Croazia hanno aderito alla BRI.

Anzi la Slovenia sta utilizzando tecnologia cinese anche per la rete 5G già operativa sperimentalmente dal Monte Nanos e utilizzabile anche a  Senosecchia.

Trieste sarebbe tagliata fuori dalle grandi correnti di traffico e di sviluppo economico del nuovo secolo e saranno contenti i politici locali che fanno campagne contro gli investimenti, insieme ai giornalisti di giornali e TV che foraggiano, ma saranno ricordati dai nostri discendenti come i peggiori emuli di Marco Ranfo. 


Il 22 marzo l’Autorità Portuale di Trieste firmerà con il colosso cinese CCCC un memorandum of understanding relativo al progetto Trieste Integrated Rail Hub (Trihub), uno dei due inseriti dall’Italia nella lista stilata dalla commissione europea lo scorso luglio in occasione del vertice eurocinese. La cornice, quindi, sarà quella definita da Bruxelles e, in base all’accordo, i cinesi sottoscriveranno semplicemente l’interesse a finanziare il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria retroportuale triestina (anzichè il raddoppio dei binari di Koper).
Tra l' altro è in discussione la stazione di Servola da realizzare al posto dell' inquinante "area a caldo" della Ferriera.
Il presidente del porto Zeno D’Agostino ha dissipato ogni dietrologia sul porto franco triestino e chiarito che ogni potenziale investimento cinese seguirà le regole tracciate per chiunque altro.

Fra essi c’è la trattativa in fieri di China Merchant Group per l’acquisizione di Piattaforma Logistica di Trieste, società che sta realizzando l’omonimo terminal multimerce.
Primo tassello, nel piano regolatore portale triestino, della realizzazione di un nuovo terminal container (Molo VIII) probabile obiettivo primario dei cinesi.
Ma la cosa ha più di commerciale che di geopolitico e, se avverrà, sarà semplicemente il passaggio di mano di una concessionaria del porto di Trieste secondo le ordinarie regole che disciplinano la materia.


Insomma, l’interesse cinese per Trieste è sostanziale, ma, sebbene da essa sarebbe rafforzato, si muove in parallelo e autonomamente dalla BRI, Nei fatti la Cina si sta muovendo entro limiti identici a quelli di qualunque investitore. 
Con buona pace dei dietrologi malati di complottismo che allignano in un arco che va da Forza Italia al PD.

ECCO IL TESTO IN ITALIANO DEL MEMORANDUM CHE CI AUGURIAMO VENGA FIRMATO DURANTE LA VISITA DEL PRESIDENTE XI, CUI DI SEGUITO TROVATE QUELLO IN INGLESE (traduzione di Rita Baldassare)

GIUDICATE VOI CON LA VOSTRA TESTA


DOCUMENTO D’INTESA TRA IL GOVERNO DELLA REPUBBLICA ITALIANA E IL GOVERNO DELLA REPUBBLICA POPOLARE CINESE SULLA COLLABORAZIONE ALL’INTERNO DEL PROGETTO ECONOMICO “VIA DELLA SETA” E DELL’INIZIATIVA PER LE VIE MARITTIME DEL XXI° SECOLO
Il governo della Repubblica italiana e il governo della Repubblica popolare cinese (d’ora in poi denominati “controparti”), nella prospettiva di promuovere una collaborazione pratica bilaterale; nell’accogliere favorevolmente le conclusioni del Forum sulla cooperazione internazionale della Via della Seta, tenutosi a Pechino nel maggio 2017; nel riconoscere l’importanza e i benefici derivanti da una migliorata connettività tra l’Asia e l’Europa e il ruolo che l’iniziativa della Via della Seta può svolgere in questo ambito; ricordando il comunicato congiunto emanato dalla Tavola rotonda dei capi di stato del Forum per la collaborazione internazionale della Via della Seta; ricordando il piano di azione per il rafforzamento della collaborazione economica, commerciale, culturale e scientifica tra l’Italia e la Cina 2017-2020, stipulato a Pechino nel maggio 2017; ricordando il comunicato congiunto emanato dal 9° Comitato intergovernativo Italia-Cina, tenutosi a Roma il 25 gennaio 2019, e l’impegno espresso in quella sede per promuovere il partenariato bilaterale in uno spirito di rispetto reciproco, uguaglianza e giustizia, a reciproco beneficio, nella prospettiva di una solidarietà globale rafforzata; consapevoli del passato storico comune sviluppato attraverso le vie di comunicazione per via di terra e di mare che collegano Asia e Europa e del ruolo tradizionale dell’Italia come punto di approdo della Via della Seta marittima; ribadendo il loro impegno a onorare i principi e le finalità della Carta delle Nazioni Unite e promuovere la crescita inclusiva e lo sviluppo sostenibile, in linea con l’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile e gli accordi di Parigi sui cambiamenti climatici; ricordando inoltre gli obiettivi fissati dall’Agenda strategica per la collaborazione Unione Europea-Cina 2020, e i principi guida della Strategia dell’Unione Europea per collegare Europa e Asia adottata nell’ottobre 2018; hanno raggiunto la seguente intesa:

Paragrafo I: Obiettivi e principi guida per la collaborazione.

1. Le controparti si impegnano a lavorare insieme nel progetto della Via della Seta (Belt and Road Initiative – BRI) per trasformare in vantaggi le reciproche forze complementari, nell’ottica di una cooperazione pratica e crescita sostenibile, appoggiando le sinergie tra la Via della Seta e le priorità identificate nel Piano di investimento per l’Europa e le reti trans-europee, e altresì tenendo presenti le discussioni riguardanti la Piattaforma per la connettività Unione Europea-Cina. Questo consentirà inoltre alle controparti di rafforzare i loro rapporti politici, i loro legami commerciali e gli scambi tra i popoli. Le controparti si impegnano a rafforzare la collaborazione e a promuovere la connettività regionale in un quadro di riferimento aperto, inclusivo ed equilibrato, i cui benefici si estenderanno a tutte le parti, in modo da promuovere nella regione pace, sicurezza, stabilità e sviluppo sostenibile.

2. Le controparti si impegnano a promuovere la collaborazione bilaterale in base ai seguenti principi:

(i) Guidate dalle finalità e dai principi contenuti nella Carta dell’ONU, le controparti lavoreranno per sviluppo e prosperità reciproche, basate sulla fiducia reciproca e spirito di collaborazione:

(ii) Nel rispetto delle leggi e normative nazionali, coerenti con i rispettivi obblighi internazionali, le controparti si impegnano a promuovere l’avanzamento dei loro progetti di collaborazione;

(iii) Le controparti si impegnano a esplorare le sinergie e ad assicurare coerenza e complementarietà con i meccanismi esistenti di cooperazione bilaterali e multilaterali e con le piattaforme di cooperazione regionale.

Paragrafo II: Aree di cooperazione.

Le controparti si impegnano a collaborare nelle seguenti aree:

1. Dialogo sulle politiche. Le controparti promuoveranno le sinergie e rafforzeranno le strutture di comunicazione e coordinamento. Stimoleranno il dibattito sulle politiche da adottare nelle iniziative di connettività e sugli standard tecnici e normativi. Le controparti lavoreranno assieme alla Banca di investimento asiatica per le infrastrutture (AIIB) per favorire la connettività nel rispetto delle finalità e delle funzioni della Banca.

2. Trasporti, logistica e infrastrutture. Le controparti condividono una visione comune sul miglioramento dei trasporti, affinchè siano accessibili, sicuri, inclusivi e sostenibili. Le controparti collaboreranno allo sviluppo della connettività delle infrastrutture, tra cui investimenti, logistica e inter-operatività, nelle aree di interesse reciproco (come strade, ferrovie, ponti, aviazione civile, porti, energia – tra cui fonti rinnovabili e gas naturale – e telecomunicazioni). Le controparti esprimono il loro interesse nello sviluppo di sinergie tra la Via della Seta, il sistema italiano di trasporti e infrastrutture, come – tra gli altri – strade, ferrovie, ponti, aviazione civile e porti e la Rete trans-europea dei trasporti dell’Unione Europea (TEN-T). Le controparti accoglieranno favorevolmente ogni dibattito nel quadro della Piattaforma di connettività tra l’Unione Europea e la Cina, per migliorare l’efficienza della connettività tra Europa e Cina. Le controparti si impegnano a collaborare nel facilitare il disbrigo delle operazioni doganali, rafforzando la cooperazione nelle soluzioni di trasporto sostenibile, sicuro e digitale, come pure per quel che riguarda investimenti e finanziamenti. Le controparti ribadiscono l’importanza di stabilire procedure di appalto aperte, trasparenti e non discriminatorie.

3. Rimuovere ogni ostacolo al commercio e agli investimenti. Le controparti si impegnano a estendere gli investimenti bilaterali e i flussi commerciali, la cooperazione industriale come pure la cooperazione nei mercati di paesi terzi, esplorando i sistemi per promuovere una robusta cooperazione a beneficio reciproco. Le controparti riaffermano l’impegno condiviso per realizzare scambi commerciali e investimenti aperti e liberi, per contrastare gli eccessivi squilibri macroeconomici, e opporsi all’unilateralismo e al protezionismo. Nell’ambito della Via della Seta, le controparti si impegnano a promuovere commercio e cooperazione industriale in modo aperto, libero, trasparente e non discriminatorio; appalti trasparenti; parità di condizioni e rispetto dei diritti di proprietà intellettuale. Le controparti si impegnano a studiare sistemi di collaborazione e partenariato più stretti e di vantaggio reciproco, promuovendo la cooperazione triangolare e quella nord-sud, sud-sud.

4. Collaborazione finanziaria. Le controparti rafforzeranno le comunicazioni e il coordinamento bilaterale su politiche di riforma fiscale, finanziaria e strutturale, in modo da creare un ambiente favorevole alla collaborazione economica e finanziaria, anche tramite l’avvio di un Dialogo finanziario Italia-Cina, tra il ministro dell’economia e della finanza della Repubblica italiana e il ministro delle finanze della Repubblica popolare cinese.

Le controparti favoriranno il partenariato tra le rispettive istituzioni finanziarie per sostenere congiuntamente la cooperazione in materia di investimenti e finanziamenti, a livello bilaterale e multilaterale e verso paesi terzi, nell’ambito dell’iniziativa della Via della Seta.

5. Connettività tra persone. Le controparti si impegnano a favorire ed espandere gli scambi interpersonali, a sviluppare la rete di gemellaggio tra le città, e a sfruttare appieno la piattaforma dei Meccanismi di cooperazione culturale tra l’Italia e la Cina per portare a termine il gemellaggio tra i siti UNESCO dei rispettivi paesi, allo scopo di promuovere la collaborazione su istruzione, cultura, scienze, innovazione, salute, turismo e benessere pubblico tra le rispettive amministrazioni. Le controparti favoriranno scambi e collaborazione tra le rispettive autorità locali, mezzi di comunicazione, think tank, università e giovani.

6. Cooperazione allo sviluppo nel rispetto dell’ambiente. Le controparti si impegnano a sostenere pienamente l’obiettivo di sviluppare la connettività tramite un approccio sostenibile ed ecologico, promuovendo attivamente la tendenza globale verso lo sviluppo ecologico, circolare e a basse emissioni di carbonio. Con questo spirito condiviso, le controparti collaboreranno nel campo della protezione ambientale, dei cambiamenti climatici ed altre aree di reciproco interesse. Le controparti si impegnano a condividere le loro idee sullo sviluppo sostenibile e a promuovere attivamente le direttive dell’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile e gli accordi di Parigi sui cambiamenti climatici. Il ministero per l’ambiente, il territorio e il mare della Repubblica italiana parteciperà attivamente alla Coalizione internazionale per lo sviluppo ecologico sulla Via della Seta, già avviato dal ministero dell’ecologia e dell’ambiente della Repubblica popolare cinese, in sintonia con il programma ambientale delle Nazioni Unite (UNEP).

Paragrafo III: Modalità di cooperazione.

1. Le modalità di cooperazione potrebbero includere le seguenti, ma senza che siano imposti imposti limiti o restrizioni:

(i) Lo scambio di visite e dibattiti ad alto livello all’interno dei meccanismi di scambio governativi e non governativi. Le controparti metteranno a disposizione reciprocamente le informazioni raccolte nei più svariati campi e su canali multipli, allo scopo di aumentare la trasparenza e incoraggiare la partecipazione di cittadini provenienti da tutti i settori della società;

(ii) Le controparti studieranno lo sviluppo di programmi pilota nelle aree chiave, negli scambi economici e nella cooperazione, nella ricerca congiunta, nello sviluppo delle capacità, negli scambi e nella formazione del personale.

2. Le controparti si impegnano a esplorare i modelli di cooperazione a vantaggio reciproco per sostenere le principali iniziative nell’ambito della Via della Seta. Le controparti seguiranno i principi del mercato, promuoveranno la cooperazione tra capitale pubblico e privato, incoraggeranno gli investimenti e il supporto finanziario attraverso approcci diversificati. Le controparti ribadiscono il loro impegno verso investimenti che siano sostenibili, sotto il profilo sociale e ambientale, e fattibili economicamente.

3. Le controparti si impegnano a esplorare congiuntamente tutte le opportunità di cooperazione tra Italia e Cina e di possibile cooperazione in paesi terzi. Le controparti si impegnano a rispettare modi di cooperazione che siano a beneficio di tutti i partecipanti e ad adottare progetti che siano a vantaggio dei paesi terzi, favorendo le loro priorità in termini di sviluppo e le esigenze della loro popolazione, assicurandosi che siano validi e sostenibili sotto il profilo fiscale, sociale, economico e ambientale.

4. Le rispettive autorità competenti delle controparti potranno siglare accordi di collaborazione in settori specifici, anche per la creazione di strutture specifiche di collaborazione.

Paragrafo IV: Meccanismo di cooperazione.

Le controparti sfrutteranno appieno i meccanismi bilaterali già esistenti per sviluppare la cooperazione nell’ambito dell’iniziativa della Via della Seta.

La commissione governativa Italia-Cina avrà il compito di monitorare lo svolgimento e i futuri sviluppi del presente accordo.

Paragrafo V: Risoluzione delle controversie.

Le controparti si impegnano a risolvere amichevolmente tutte le controversie derivanti dall’interpretazione di questo documento di intesa tramite incontri diretti.

Paragraph VI: Legislazione applicabile.

Questo documento d’intesa non costituisce un accordo internazionale che potrebbe portare all’applicazione di diritti e obblighi sotto la legge internazionale. Nessuna parte di questo documento è da considerare come base di impegno legale o finanziario per le controparti. Il presente documento d’intesa verrà interpretato secondo la legislazione delle controparti e la legislazione internazionale, laddove ne ricorrano i presupposti, e per la parte italiana anche secondo la normativa dell’Unione Europea.

*** Questo documento d’intesa avrà effetto dalla data della firma.

Questo documento d’intesa resterà valido per un periodo di cinque anni e sarà rinnovato automaticamente per altri periodi di cinque anni in futuro, a meno che non venga terminato da una delle controparti con comunicazione scritta con almeno tre mesi di anticipo.

Firmato a…. il….., in due originali, ognuna in lingua italiana, inglese e cinese, tutti ugualmente autentici. Nel caso di divergenze interpretative, farà fede il testo in lingua inglese. 
Per il governo della Repubblica italiana 
Per il governo della Repubblica popolare cinese


MEMORANDUM OF UNDERSTANDING BETWEEN THE GOVERNMENT OF THE ITALIAN REPUBLIC AND THE GOVERNMENT OF THE PEOPLE’S REPUBLIC OF CHINA ON COOPERATION WITHIN THE FRAMEWORK OF THE SILK ROAD ECONOMIC BELT AND THE 21ST CENTURY MARITIME SILK ROAD INITIATIVE
The Government of the Italian Republic and the Government of the People’s Republic of China (hereinafter referred to as “the Parties”) based on the aspiration of furthering bilateral practical cooperation; Welcoming the hosting of the Belt and Road Forum for International Cooperation in Beijing in May 2017; Recognizing the importance and benefits of improving connectivity between Asia and Europe and the role that the Belt and Road Initiative can play in this respect; Recalling the Joint Communiqué of the Leaders Roundtable of the Belt and Road Forum for International Cooperation; Recalling the Plan of Action for the Strengthening of Economic, Commercial and Cultural-scientific Cooperation between Italy and China 2017-2020 agreed in Beijing in May 2017; Recalling the Joint Communiqué of the 9th Italy-China Inter-Governmental Committee, held in Rome on January 25th, 2019 and the commitment expressed therein to promote the bilateral partnership in a spirit of mutual respect, equity and justice and in a mutually beneficial manner, in the perspective of a strengthened global solidarity; Conscious of the historical common heritage developed through the land and sea routes linking Asia and Europe and of Italy’s traditional role as terminal of the maritime Silk Road; Reiterating their commitment to honor the purposes and principles of the UN Charter and to promote inclusive growth and sustainable development, in line with the 2030 Agenda for sustainable development and the Paris Accord on climate change; Recalling also the objectives set by the EU-China 2020 Strategic Agenda for Cooperation and the principles driving the EU Strategy for Connecting Europe and Asia adopted in October 2018; have reached the following understanding:

Paragraph I: Objectives and Guiding Principles of Cooperation.

1. The Parties will work together within the Belt and Road Initiative (BRI) to translate mutual complementary strengths into advantages for practical cooperation and sustainable growth, supporting synergies between the Belt and Road Initiative and priorities identified in the Investment Plan for Europe and the Trans-European Networks, bearing in mind discussions in the EU China Connectivity Platform. This will also enable the Parties to enhance their political relations, economic ties, and people-to-people exchanges. The Parties will strengthen cooperation and promote regional connectivity within an open, inclusive and balanced framework beneficial to all, so as to promote regional peace, security, stability and sustainable development.

2. The Parties will promote bilateral cooperation based on the following principles:

(i) Guided by the purposes and principles of the UN Charter the Parties will work for common development and prosperity, deepened mutual trust and beneficial cooperation;

(ii) In accordance with their respective domestic laws and regulations, consistent with their respective international obligations, the Parties will strive to promote the smooth progress of their cooperation projects;

(iii) The Parties will explore synergies and ensure consistency and complementarity with existing bilateral and multilateral cooperation mechanisms and regional cooperation platforms.

Paragraph II: Areas of Cooperation.

The Participants Parties will cooperate in the following areas:

1. Policy Dialogue. The Parties will promote synergies and strengthen communication and coordination. They will enhance policy dialogue on connectivity initiatives and technical and regulatory standards. The Parties will work together within the Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) to promote connectivity in accordance with the purpose and functions of the Bank.

2. Transport, logistics and infrastructure. Both Parties share a common vision about the improvement of accessible, safe, inclusive and sustainable transport. The Parties will cooperate in the development of infrastructure connectivity, including financing, interoperability and logistics, in areas of mutual interest (such as roads, railways, bridges, civil aviation, ports, energy –including renewables and natural gas- and telecommunications). The Parties express their interest in developing synergies between the Belt and Road Initiative, the Italian system of transport and infrastructure, such as -inter alia- roads, railways, bridges, civil aviation and ports and the EU Trans-European Transport Network (TEN-T). The Parties welcome the discussions in the framework of the EU-China Connectivity Platform to improve the efficiency of the connectivity between Europe and China. The Parties will cooperate in facilitating customs clearance, strengthening co-operation in sustainable, safe and digital transport solutions as well as in their investments and financing. The Parties highlight the importance of open, transparent, and non-discriminatory procurement procedures.

3. Unimpeded trade and investment. The Parties will work towards expanding two-way investment and trade flow, industrial cooperation as well as cooperation in third country markets, exploring ways to promote substantive mutually beneficial cooperation. The Parties reaffirm their shared commitment to free and open trade and investment, to counter excessive macroeconomic imbalances and to oppose unilateralism and protectionism. In the framework of the Belt and Road Initiative, they will promote transparent, non-discriminatory, free and open trade and industrial cooperation, an open procurement, level playing field and respect for intellectual property rights. They will explore closer and mutually beneficial collaboration and partnerships, which include advancing North-South, South-South and triangular cooperation.

4. Financial cooperation. The Parties will strengthen the bilateral communication and coordination on fiscal, financial and structural reform policies in order to create a favorable environment for economic and financial cooperation, also through considering the establishment of the a Italy-China Finance Dialogue between the Ministry of Economy and Finance of the Italian Republic and the Ministry of Finance of the People’s Republic of China. The Parties will encourage the partnerships between the respective financial institutions to jointly support investment and financing cooperation, at bilateral and multilateral level and towards the third Countries, under the framework of Belt and Road Initiative.

5. People-to-people connectivity. The Parties will endeavor to expand people-to-people exchanges, to develop their sister cities network, to fully utilize the platform of Italy - China Culture Cooperation Mechanism to cooperate for the finalization of the twinning among Italian and Chinese UNESCO world heritage sites, to promote cooperation arrangements on education, culture, science, innovation, health, tourism and public welfare among their respective Administrations. The Parties will promote exchanges and cooperation between their local authorities, media, think tanks, universities and the youth.

6. Green Development Cooperation. Both Parties are fully supportive of the objective to develop connectivity following a sustainable, environmentally friendly approach, actively promoting the global process towards green, low carbon and circular development. In this spirit, the Parties will cooperate in the field of ecological and environmental protection, climate change and other areas of mutual interest. The Parties will share ideas about green development and actively promote the implementation of the 2030 Agenda for Sustainable Development and the Paris Agreement on Climate Change. The Ministry for the Environment, Land and Sea of the Italian Republic will actively participate the International Coalition for Green Development on the Belt and Road initiated by the Ministry of Ecology and Environment of the People’s Republic of China and the United Nations Environment Programme (UNEP).

Paragraph III: Modes of Cooperation.

1. Modes of cooperation may include - but are not limited to:
(i) The exchange of high-level visits and discussions within existing governmental and non-governmental exchange mechanisms. The Parties will expand information sharing in diverse fields and with multiple channels, to increase transparency and encourage the participation of people from all sectors of society.

(ii) Exploring the development of pilot programs in key areas, economic exchanges and cooperation, joint research, capacity building, personnel exchanges and training.

2. The Parties will explore mutually beneficial models of cooperation to support the implementation of major programs, under the Belt and Road Initiative. The Parties will follow market principles, promote cooperation between public and private capital, encourage investment and financing support through diversified models. Both Parties reiterate their engagement towards investments which are socially and environmentally sustainable and economically viable.

3. The Parties will jointly explore opportunities of cooperation in Italy and in China and discuss cooperation in third Countries. The Parties are committed to modes of cooperation that are advantageous to all participants and to projects that benefit third Countries by supporting their priorities in terms of development and the needs of their people, in a fiscally, socially, economically and environmentally sound and sustainable manner.

4. The relevant Authorities of the Parties may conclude arrangements for collaboration in specific sectorial fields and for the creation of specific cooperation frameworks.

Paragraph IV: Cooperation Mechanism.

The Parties will make full use of existing bilateral mechanisms to develop cooperation in the framework of the Belt and Road Initiative.
The Italy-China Government Committee will be used to monitor progress and follow up.

Paragraph V: Settlement of Differences.

The Parties will settle amicably differences in the interpretation of this Memorandum of Understanding through direct consultations.

Paragraph VI: Applicable Law.

This Memorandum of Understanding does not constitute an international agreement which may lead to rights and obligations under international law. No provision of this Memorandum is to be understood and performed as a legal or financial obligation or commitment of the Parties. This Memorandum of Understanding will be interpreted in accordance with the legislations of the Parties and as well as with applicable international law and, as for the Italian Party, with the obligations arising from its membership of the European Union.

*** This Memorandum of Understanding takes effect on the date of signature.

This Memorandum of Understanding will remain valid for a period of five years and will be automatically extended for subsequent five -year periods and so forth unless terminated by either Party by giving the other Party a written notice at least three months in advance.

Signed at XX on XX , in two originals, each in the Italian, Chinese and English languages, all texts being equally authentic. In case of divergence of interpretation, the text in English will prevail. 
 For the Government of the Italian Government of the People’s Republic Republic of China


giovedì 7 marzo 2019

#TRIESTE : MORIRE PER ROMA? MORIRE PER WASHINGTON ? - Lettera agli amici americani.



Cari amici Americani,
avete lasciato un buon ricordo di tempi migliori venuti dopo una guerra devastante, ma da quando ve ne siete andati nel 1954 non avete fatto nulla per rimediare al declino del Porto Franco Internazionale di Trieste e della città che avete sciaguratamente affidato all’ Italia, lasciando che questo scassatissimo stato facesse i suoi affari e abusi senza intervenire: anche perché ciò era funzionale alla “guerra fredda” che a noi è costata carissima.

Adesso, dopo decenni di crisi e decadenza, si presenta la possibilità di rilanciare il ruolo naturale di Trieste che è quello di snodo intermodale nave -ferrovia tra l’ Europa e l’ Oriente, come fu ai tempi dell’ Impero, facendola diventare il terminal della Via della Seta Marittima.
Ma si vedono anche i segnali di una nuova “guerra fredda” stavolta con la Cina, alleata a sua volta con la Russia.
Scusate ma Trieste ha già dato molto, troppo, alle guerre calde e fredde altrui.

Nel Porto Franco di Trieste ci sono già operatori di varie nazionalità: turchi, danesi, svizzeri, austriaci, tedeschi ecc. e ci sono concreti interessamenti di Ungheresi (area ex Aquila) , Dubai (DP Word), e Cinesi tutti e tre per terminal portuali.
Un accordo in sede UE (Trihub) viene negoziato per investimenti cinesi sulle ferrovie riguardanti il nostro porto.

Non vi vanno bene gli investimenti cinesi a Trieste (mentre l’ Italia non ha un soldo perchè è alla canna del gas) ?
OLTRE AL NO AI CINESI AVETE QUALCOSA DI MEGLIO O ALMENO DI EQUIVALENTE DA OFFRIRE?
AVETE INVESTIMENTI E GRANDI PROGETTI DA PROPORRE ?
VOSTRI DIRETTAMENTE O DI VOSTRI AMICI CHE NON SIANO GIA' PRESENTI O IN TRATTATIVA ? E CHE SIANO DI GRANDE LIVELLO?
BEN VENGANO: SIAMO UN PORTO FRANCO INTERNAZIONALE APERTO A TUTTI !

Volete riprendervi la gestione di Porto e Città che vi era stata affidata come da Trattato di Pace del '47 dando il benservito all’ Italia e denunciando il Memorandum del '54? Benissimo, meglio ancora!

Ma non chiedeteci la rinuncia a investimenti esteri e di rimanere nella paralisi e nella decadenza gestita da una “classe politica” locale sciagurata e da terzo mondo, inseriti in un contesto economico - politico fallimentare, estraneo e ostile come quello italiano.

Non chiedeteci di commuoverci fino alle lacrime per il sostegno che istituzioni finanziarie americane danno al debito pubblico nazionale italiano per contenerne il famigerato "spread", nè di suicidarci in nome di qualche ideologia.

Ormai qui non c’è più nessuno disposto a morire gratis per Roma, Washington, Pechino, Mosca, Berlino o qualsiasi altra capitale.

Non si vive di retorica e parole alate e qui ce ne siano accorti da tempo, cominciando dal fatto che Italianità e Tricolore non si mangiano, anzi sono indigesti...
Tutti qui preferiamo la California alla Siberia ma: "prima vedere progetti seri e finanziamenti poi vedere cammello (porto) e consenso popolare"…

I giovani triestini stanno emigrando e la popolazione cala per mancanza di lavoro: questo deve finire. E chi viene a investire rispettando le regole e le leggi è benvenuto.

Preghiamo tutti di non venire a fare guerre calde o fredde a casa nostra: il Porto Franco Internazionale è a disposizione della intera comunità internazionale, senza preferenze e distinzioni.
Vorremmo poter decidere noi del nostro futuro e non essere più trattati come una colonia, anzi colonia di una colonia.

Grazie per l' attenzione.



mercoledì 27 febbraio 2019

CONGIURA DEI RANFI 4.0 – IL “PARTITO VENEZIANO” A TRIESTE BOICOTTA GLI ACCORDI CON CINA E UNGHERIA PER FAVORIRE VENEZIA CHE ASPIRA AL RUOLO DI TERMINAL DELLE NUOVE VIE DELLA SETA – “FORZA RANFO” O “FORZA ITALIA” ? O E’ LA STESSA COSA ?


Alcuni si chiedono come mai a Trieste sia iniziata una campagna, con al centro Forza Italia,  per boicottare e sabotare probabili investimenti della Cina, e di paesi a lei legati da 

accordi come l’ Ungheria, malgrado si abbia bisogno come il pane di capitali, che in Italia non ci sono, per rilanciare il ruolo strategico che il nostro Porto Franco Internazionale ha avuto fin dalla nascita: quello di snodo intermodale nave – ferrovia tra l’ Oriente e l’ Europa.

Mentre oggi imperversano manifesti e trasmissioni "marchetta" su TeleCamber4 contro gli investimenti cinesi a Trieste (con citazioni di vari esponenti di centro destra e pure delle PD Serracchiani e De Monte) qui sotto riportiamo sia un manifesto d’epoca sulle rotte verso la Cina,  sia una vignetta della Cittadella che ne rimpiangeva la chiusura.




Non bisogna dimenticare che a Trieste, fin dai tempi di Marco Ranfo (1300) è sempre stato attivo un “Partito Veneziano” trasversale
 (spesso coincidente con quello filoitaliano) impegnato a sabotare dall’ interno ogni tentativo triestino di contrastare la supremazia veneziana sull’ Adriatico. E periodicamente si manifesta in modo pernicioso.

Fin dall’ annuncio nel 2013 del grande progetto di Nuove Vie della Seta da parte di Pechino, Venezia ha rivendicato il ruolo di Terminal marittimo per diritto storico essendo stata la città di Marco Polo.
Il presidente dell’ Autorità Portuale di
Venezia Paolo Costa, ex ministro del governo Prodi ed ex sindaco di Venezia, mise a punto il progetto di Porto Off- Shore per ovviare al fatto che Venezia non ha i fondali che invece Trieste ha naturalmente.

Su questo progetto c’ è stato il rigoroso e rumoroso silenzio dell’ allora presidente

dell’ Autorità Portuale Marina Monassi mentre Il Piccolo diretto dal veneto Paolo Possamai ne tesseva le lodi.

Solo i tecnici seri evidenziavano le criticità economiche e operative del Porto Off- Shore veneziano, in evidente concorrenza con Trieste, mentre il Clan Camber taceva.
                                                                   
 


Anzi la Monassi firmava una famosa lettera  insieme al citato veneziano Paolo Costa per sollecitare l’ allora ministro Lupi a varare il nuovo assetto delle autorità portuali ben sapendo che allora prevedeva l’ unificazione di quelle del Nord Adriatico SOTTO VENEZIA.



Dipiazza, candidato anche dal Clan Camber, fece clamore proponendo grandi accordi con il sindaco di Venezia Brugnaro, di Forza Italia e grande sostenitore del Porto Off-Shore veneziano.
Di Piazza esibiva ed esibisce continuamente grande amicizia e collaborazione malgrado l’ evidente divergenza di interessi fondamentali fra le due città.(A fianco il Patto di Ferro col sindaco di Venezia per un unico sistema portuale. Clicca qui  o sull' immagine)



Di Piazza ha anche conferito alla Monassi il Sigillo Trecentesco, non si capisce per quali meriti...




Adesso che la bilancia degli investimenti cinesi pende verso Trieste, grazie soprattutto al lavoro della nuova Autorità Portuale, è iniziata una campagna di sabotaggio dall’ interno ad opera dei soliti noti.
Certo, anche per riacquistare la visibilità perduta e sfuggire un evidente agonia politica; certo per difendere piccoli interessi di bottega locale e piccole rendite di posizione…ma non dimentichiamo che stanno facendo gli interessi esterni di chi vuole che il Porto Franco Internazionale di Trieste resti immobile nella palude: cosa che hanno fatto egregiamente in decenni di gestione del potere a Trieste per conto proprio e conto altrui.

RANFI 4.0 SONO, SERPI IN SENO, E PRIMA I TRIESTINI SE NE ACCORGONO MEGLIO E’ !


Nota sulla "Congiura dei Ranfi": Secondo Antonio Somma (Udine, 29 agosto 1809 – Venezia, 10 agosto 1864) la congiura fu preparata per vendere Trieste alla Repubblica di Venezia, ponendo Marco a capo di un’ardita impresa per puro mercimonio.
FORZA RANFO


venerdì 22 febbraio 2019

TRIESTE TORNA GRANDE MALGRADO L' ITALIA? - ITALIA FUORI DALL’ “INIZIATIVA DEI TRE MARI” MA L’ UNGHERIA HA DECISO DI PUNTARE SUL PORTO DI TRIESTE – TRIESTE SNODO TRA EUROPA E ORIENTE: SPEZZARE QUESTI LEGAMI VUOL DIRE UCCIDERE LA CITTA’ – PREFERIBILI COMMERCI, SVILUPPO ECONOMICO E LAVORO ALLA DECADENTE SOVRANITA’ ITALIANA -


In un articolo sul Piccolo il sempre interessante Mauro Manzin segnala che dall’ “Iniziativa dei Tre Mari o Trimarium” “Spicca per la sua assenza, vista la rilevanza che ha nel Mare Adriatico, l’Italia e quindi il Porto di Trieste” (vedi  articolo sotto -1-).
Non sarebbe cosa grave se i “Tre Mari” non fossero l’ Adriatico, il Mar Nero e il Baltico  e i paesi non fossero quelli dell’ Europa Centro Orientale con cui il nostro porto con la nostra città ha sempre avuto vitali rapporti economici (Austria, Ungheria, Repubblica ceca, Slovacchia, Polonia, Romania, Bulgaria, Estonia, Lettonia e Lituania oltre a Croazia e Slovenia).
Insomma l’ assenza dell’ Italia da questo contesto sembrerebbe tagliar fuori, ancora una volta, il nostro Porto dal suo entroterra naturale.

Fortunatamente invece è appena giunto l’ annuncio del concretissimo interesse dell’ Ungheria per un nuovo terminal portuale nell’ area Teseco all’ ex Aquila (vedi articolo sotto -2-) che contribuisce a mantenere il nostro porto nel circuito centro europeo malgrado le enormi carenze della politica estera italiana.

Ma lo sviluppo delle connessioni con i mercati centroeuropei che si è avuto negli ultimi anni è dovuto soprattutto alla saggia politica dell’ Autorità Portuale di utilizzare la vasta rete ferroviaria lasciata in eredità dall’ Impero.


Saranno ferrovie vecchie (l’ Italia non ha costruito nulla in 100 anni: ha semmai tagliato collegamenti) ma funzionano ancora bene e sono frutto di capacità di visione strategica geopolitica che supera agevolmente i secoli. Nemmeno da confrontare con il perenne marasma italiano che brilla per assenza di qualsivoglia strategia e programmazione.

Il Porto Franco Internazionale di Trieste ha ora prospettive positive di sviluppo perché portatore di prospettive strategiche ben interpretate da un nuovo gruppo dirigente dell' Autorità Portuale che ne ha sviluppato le connessioni a Oriente e Occidente e questo malgrado la situazione a dir poco caotica del sistema Italia.
Ancora una volta il Porto di Trieste si dimostra al centro di una entità naturalmente dotata di autonomia dal confuso e negativo contesto italiano.
Lo dimostrano le parole dette dal Presidente D' Agostino ad un recente incontro al Circolo della Stampa:
«Mi sembra che da queste parti l'idea di dove si vuole andare sia abbastanza chiara - ha esordito -. Qui si è investito sul porto, sulla ferrovia e su tutta una serie di attività che lo stesso porto triestino sta inglobando... Mi sembra perciò che, al contrario di ciò che succede a Roma e a Bruxelles, noi qui a Trieste possiamo dire di aver messo a fuoco la strada che intendiamo intraprendere. Possiamo interloquire con i grandi della terra  anche se la politica non è d’accordo? Io dico di sì, convinto che se non saranno i cinesi o gli asiatici in generale a investire su Trieste, saranno altri a farlo».
Chi ragiona così non può che avere il sostegno convinto dei triestini.

Il porto Franco Internazionale di Trieste ha come “mission” strategica il collegamento intermodale nave – ferrovia fra l’ Oriente vicino e lontano e l’ Europa centrale e orientale.
Se uno di questi elementi viene a mancare, Europa o Oriente, Trieste è destinata a morire.

Quando dal 1809 al 1813 la temporanea dominazione francese spezzò il legame di Trieste con i paesi danubiani e centro-orientali il porto decadde rapidamente.
Trieste fu nuovamente la "Capitale del Mar Adriatico" con il ritorno dell’ Austria che già la aveva fatta sviluppare con il Porto Franco del 1719 e il trattato di Campoformido del 1797 che decretò la fine del predominio di Venezia sull’ Adriatico -

Nuovamente quando l’ annessione all’ Italia dopo l’ Inutile Strage spezzò i legami con il suo entroterra naturale europeo, Trieste iniziò una veloce caduta che rese necessario l’ intervento nel 1928 (un anno prima della Grande Crisi) di sussidi statali per un’ economia che da fiorente diventò agonizzante.

Lo spiega il prof. Mellinato in un' intervista al Piccolo (che sotto riportiamo per esteso -3-) riguardo l’ entrata in guerra contro l’ Austria nel 1915:
«Questo spiega la scelta politica e militare. L’Italia entra in guerra per conquistare Trieste e avere finalmente la sua piattaforma logistica»…«Un errore tragico. Tanto che nel 1928, quindi prima del crollo di Wall Street e con l’Austria ancora in amministrazione controllata, il governo italiano è costretto a varare delle agevolazioni a tutte le imprese locali”-
E sulle prospettive attuali dice anche:
“«I cinesi fanno comodo per due motivi: intanto hanno una strategia, mentre la città non ce l’ha, e poi portano soldi, che in Europa non ci sono. Bisogna però avere presente a cosa si va incontro. Lo spiega il trilemma dell’economista turco Rodrik. Ci sono tre poli: la sovranità nazionale, il sistema finanziario, la libertà commerciale, e se ne possono scegliere solo due. Con i cinesi prendi i soldi e il commercio, ma rischi di rinunciare a parte della sovranità nazionale».

Diciamo la verità: se dopo un secolo di decadenza arrivano traffici, sviluppo economico e lavoro crediamo che gran parte dei triestini facciano volentieri a meno della sovranità nazionale italiana.
Abbiamo già dato: quello dei timori per la sovranità italiana su Trieste è un problema solo di alcuni nocivi e laidi personaggi che vivono di rendite di posizione e difendono i loro privilegi anacronistici.

Ecco i testi dei 3 articoli citati:

1) la Partita dell’energia - Piccolo 22/2/18


Iniziativa dei Tre mari, Lubiana vuole anche Berlino al summit

Pahor invita l’omologo tedesco alla riunione prevista a giugno per il progetto che punta a veicolare il gas dal Sud al Nord del continente 

È un’iniziativa geopolitica partita un po’ in sordina, con capofila la Croazia (in prima fila la presidente Kolinda Grabar Kitarović) e la Polonia, ma ora la cosiddetta Iniziativa dei Tre mari (Adriatico, Baltico e Mar Nero) sta ottenendo uno spessore diplomatico, politico ed economico di grande interesse.
Gli Stati che vi fanno parte, infatti, sono, oltre a Croazia e Polonia, anche Slovenia, Austria, Ungheria, Repubblica ceca, Slovacchia, Romania, Bulgaria, Estonia, Lettonia e Lituania.
 Spicca per la sua assenza, vista la rilevanza che ha nel Mare Adriatico, l’Italia e quindi il Porto di Trieste.
 Lo scopo principale di tale iniziativa, oltre a rinsaldare i rapporti politici ed agevolare quelli economici e commerciali, si chiama energia. Più specificatamente veicolare le fonti di approvvigionamento soprattutto di gas dal Sud al Nord dell’Europa.
Il punto di partenza di tutto è il rigassificatore dell’isola di Veglia in Croazia, da cui dovrebbe partire un gasdotto che dovrebbe arrivare fino in Polonia. Alle spalle ci sono forti interessi e pressioni degli Stati Uniti d’America che andrebbero così a contrastare il monopolio russo da Est a Ovest, monopolio che viene confermato anche dalla realizzazione di North Stream con destinazione Germania.
Ed è proprio la Germania che, a questo punto, diventa uno snodo cruciale anche per l’Iniziativa dei Tre mari. Al punto che Borut Pahor, il presidente della Slovenia che a giugno ospiterà il vertice della stessa in missione a Bruxelles, ha invitato ai lavori anche il presidente della Repubblica di Germania e il presidente della Commissione Ue Jean Claude Juncker.
E, anche se non tutti 12 Paesi membri dell’Iniziativa si sono dimostrati favorevoli all’invito, Pahor ha lo stesso chiesto al collega tedesco di unirsi ai lavori in Slovenia.
Un ospite “scomodo” in quanto Berlino si sta muovendo nell’ambito di una politica internazionale ostile agli Stati Uniti guidati da Donald Trump e, come detto, a livello energetico, sta scommettendo sull’orso russo piuttosto che a infrastrutture ancora in divenire provenienti dal Sud dell’Europa.
Ma, secondo Pahor e il suo oramai consolidato “modus operandi” a livello internazionale, i problemi non vanno evitati, piuttosto vanno affrontati col dialogo e la diplomazia per cercare nuove strategie e vie d’uscita. A onor del vero lo scorso anno la Germania ha anche espresso la volontà di entrare a far parte dell’iniziativa dei Tre mari, scelta salutata con soddisfazione però unicamente dalla Polonia e vista con diffidenza dagli altri Paesi con in prima linea dagli Stati appartenenti al cosiddetto Gruppo di Višegrad. Stranamente poco sponsorizzato dai Paesi dei Tre mari, tutti membri dell’Ue, il cosiddetto corridoio Adriatico-Baltico per quanto concerne le merci provenienti dalle cosiddette autostrade del mare di cui fa parte il corridoio Adriatico-Ionico. Bisognerebbe, quindi, fare un po’ di ordine e determinare le prerogative. Compito che, inequivocabilmente, spetta a Bruxelles. — M. Man.

2) La trattativa in corso per lo sbarco a Trieste - Piccolo 20/2/19 

 L’Ungheria di Orban punta sull’ex Aquila per un terminal merci
Prima il dialogo con l’Authority, ora con Teseco per subentrare nella concessione
L’ipotesi: polo dedicato a materie prime e rinfuse solide.
Il nodo caratterizzazioni


Dopo trent’anni di destino sospeso, l’area ex Teseco di Aquilinia va incontro a una nuova speranza di rinascita. La bonifica del terreno inquinato e il rilancio in chiave portuale passano da Budapest, con il governo ungherese di Viktor Orban pronto a chiudere un accordo per subentrare alla concessione sessantennale, che l’Autorità portuale di Trieste aveva accordato nel 2014 a Teseco, azienda esperta di risanamenti ambientali. La zona è occupata dalle rovine della raffineria fondata nel 1934 e arrivata a fine vita nel 1987. Sono seguiti anni di incertezza, fino all’affidamento alla società toscana, il cui progetto consisteva nel risanamento del comprensorio, nella costruzione di un terminal traghetti e nella successiva vendita a un operatore marittimo attivo nel traffico ro-ro. L’impresa ha bonificato 600 degli 800 mila metri quadrati previsti, senza concludere però l’intervento nella parte destinata allo scalo, che non ha mai visto la luce e che potrebbe ora nascere grazie alle relazioni fra l’Autorità portuale di Zeno D’Agostino e il governo ungherese, che sta ora trattando direttamente con Teseco. Tutto comincia dal viaggio organizzato nel 2017 a Budapest, dove l’Autorità convince i magiari della bontà di un investimento a Trieste. La presenza di traffici ungheresi non era una novità per l’Adriatico settentrionale, ma fino a quel momento il governo Orban aveva guardato esclusivamente al porto di Capodistria, tanto da mostrarsi intenzionato a investire duecento milioni nel raddoppio del collegamento ferroviario con Divaccia, oggi sovraccarico e diventato dunque un imbuto per le operazioni di smistamento delle merci. Il confronto con l’Autorità dura per tutto il 2018 e alla fine spunta la soluzione dell’ex Teseco, ritenuta ottimale da Budapest per poter progettare uno sviluppo autonomo e senza la possibile convivenza con altri investitori. Le cose si fanno serie a novembre, quando Orban annuncia l’intenzione di rinunciare a Capodistria e di voler trovare a Trieste lo sbocco al mare. Frasi giudicate intempestive da D’Agostino che, pur davanti a una trattativa vicina alla chiusura, parla di un interessamento non ancora sfociato in fatti concreti. Ma mentre si discute del possibile sbarco di capitali cinesi nel porto, a fine anno il governo ungherese punta l’attenzione sulla possibilità di rilevare la società Aquila, controllata da Teseco: il subentro riguarda le aree di proprietà e le zone demaniali in concessione, ma potrebbe includere anche altre aree limitrofe. La superficie si estende per una trentina di ettari, affacciati sul mare e serviti da una linea ferroviaria collegata alla stazione di Aquilinia, il cui restauro dovrebbe essere concluso entro il 2020. Il tutto sarà gestito in regime di porto franco, come nei capannoni ex Wärtsilä. Nulla si sa ancora sul valore dell’operazione per l’acquisto della parte di proprietà di Teseco, ma di certo c’è che alla cifra si aggiungerà un altro centinaio di milioni per bonifica e trasformazione in terminal portuale. Meno di quanto costerebbe l’intervento sulla Capodistria-Divaccia, il cui progetto è considerato a Budapest di incerta realizzazione per le difficoltà della Slovenia a reperire i due miliardi necessari. Contatti istituzionali sono in corso fra Ungheria e Italia per delineare iter e tempi di un risanamento ambientale che deve ripartire dalle caratterizzazioni. L’intesa è legata anche e forse soprattutto a questo passaggio. L’utilizzo del terminal resta tuttavia da chiarire. Per la sua gestione Budapest è pronta a far partecipare operatori privati, ma nulla trapela su questo fronte. Con i container monopolizzati dal molo VII e il traffico ro-ro già presente in porto, è plausibile che lo scalo si concentri su materie prime e rinfuse solide da importare in Ungheria e da qui in Est Europa. Difficile dire se potrà svilupparsi una collaborazione con realtà come Samer o Adriaterminal, in passato interessate all’area. —
Diego D’ Amelio



3) Giulio Mellinato pubblica per Franco Angeli “L’Adriatico conteso” storia dei rapporti
commerciali e politici fra Italia e Austria-Ungheria fino alla Grande Guerra – Il Piccolo 22/2/19

Così la Storia fece grande Trieste e il suo Porto E ora lo scalo ci riprova
Intervista a cura di Paolo Marcolin

Dietro la grande ascesa del porto di Trieste c’era una strategia, la volontà dell’Austria di allargare i commerci per accrescere la sua influenza politica. «Invece senza un obiettivo ci si ritrova a brancolare nel buio» dice, guardando all’oggi, Giulio Mellinato, che insegna Storia economica e storia della globalizzazione all’Università di Milano Bicocca. Mellinato ha studiato a lungo il sistema portuale di Trieste, condensando i risultati un saggio “L’Adriatico conteso. Commerci, politica e affari tra Italia e Austria-Ungheria” (Franco Angeli, pagg. 284, euro 35,00), che permette appunto una riflessione sulla situazione attuale.
Professore, lei afferma che dalla rivoluzione dei trasporti di metà Ottocento fino alla primavera del 1915 la competizione tra Austria-Ungheria e Italia per il commercio marittimo sull’Adriatico era stata economica, e dopo il 24 maggio l’Italia la fece diventare militare. Perché?
«Perché - risponde Mellinato - l’equilibrio di convenienze che teneva in piedi istituti come i porti franchi non esisteva più e il nascente mondo globalizzato cominciava a fermentare al suo interno spinte conflittuali. Dietro la scelta irredentistica ci fu anche la necessità, per il sistema economico-commerciale triestino, di espandersi verso l’Italia, Paese più arretrato dell’Austria e quindi portatore di maggiori margini di sviluppo». Il suo libro analizza anche il ruolo pionieristico avuto dalla navigazione nella nascita di un mercato globale. «La navigazione è stata la prima industria globale, perché metteva insieme navi, ferrovie e telegrafo, cioè la comunicazione». Il mondo cominciava a essere a portata di mano, viene in mente “Il giro del mondo in 80 giorni” di Verne. «Quel libro ebbe un grande successo perché chiunque avrebbe potuto fare quel viaggio. Si scoprivano le possibilità di un mondo interconnesso e il commercio si rivolge ai luoghi dove c’è connettibilità. Così Trieste, che ha il porto, la ferrovia, uno stato forte alle spalle, diventa il primo hub del Mediterraneo orientale».
Che significa parlare di indice di connettibilità del porto?
«Che utilizzando le griglie di analisi attuali balza ancor di più agli occhi il vantaggio che aveva il porto di Trieste sugli altri porti dell’Adriatico. Nel 1913 Trieste aveva una potenzialità commerciale in termini di rotte navali più grande della somma dei porti di Venezia, Ancona, Bari e Brindisi messi assieme».
Frutto del caso o della volontà politica? «Un network si crea utilizzando condizioni locali e decisioni dal centro. Trieste in gran parte subisce e metabolizza scelte nate altrove. Prendiamo la nascita del Lloyd Austriaco. John Allen porta quasi per caso il sistema inglese. Locale è invece la ferrovia, che nasce nel 1857 e fa di Trieste il primo porto collegato direttamente alla strada ferrata».
Quale è stato il contributo delle classi dirigenti della città?
«Dal 1831 alla Prima guerra mondiale Trieste non conosce nessuno scandalo finanziario e nessun crac, un caso unico in Europa. E quando il barone Von Bruck viene accusato ingiustamente, per la vergogna si suicida. Era un ambiente più onesto della media».
Come mai?
«Forse perché era fatto di gente nuova, o perché funzionava per comunità molto chiuse, gli ebrei, gli armeni, i protestanti, piccole e giovani. Era un sistema proiettato verso il futuro, che investiva in relazioni umane e sociali».
Con la nascita dell’Italia si aggiunge un nuovo attore.
«Il commercio è uno strumento di potere e l’Italia si accorge di essere periferica. Non era un problema solo di soldi, ma di organizzazione. Un sistema logistico ha esigenze diverse, dove conta non solo la lunghezza di moli e il numero e il tonnellaggio delle navi, ma c’è bisogno di senso. Per l’Italia il sistema commerciale è un fine, per l’Austria il sistema logistico portuale è un mezzo, il fine è allargare l’area di influenza».
 Sul piano economico tra Austria e Italia non c’era partita.
«Questo spiega la scelta politica e militare. L’Italia entra in guerra per conquistare Trieste e avere finalmente la sua piattaforma logistica».
Un calcolo ingenuo, come si vide a guerra finita.
«Un errore tragico. Tanto che nel 1928, quindi prima del crollo di Wall Street e con l’Austria ancora in amministrazione controllata, il governo italiano è costretto a varare delle agevolazioni a tutte le imprese locali. L’economia non è un gioco a somma zero. Spesso si agisce per desideri e spinte emozionali senza tener conto degli obiettivi, lo stesso che è stato fatto due anni fa con la Brexit».
A trecento anni dall’istituzione del Porto franco, Trieste è alla ricerca di un rilancio. Potrebbero essere i cinesi a dare una nuova spinta?
«I cinesi fanno comodo per due motivi: intanto hanno una strategia, mentre la città non ce l’ha, e poi portano soldi, che in Europa non ci sono. Bisogna però avere presente a cosa si va incontro. Lo spiega il trilemma dell’economista turco Rodrik. Ci sono tre poli: la sovranità nazionale, il sistema finanziario, la libertà commerciale, e se ne possono scegliere solo due. Con i cinesi prendi i soldi e il commercio, ma rischi di rinunciare a parte della sovranità nazionale». —

 L’ AUTORE
Giulio Mellinato insegna Storia economica alla Bicocca di Milano, e si occupa in particolare di storia della grande industria regionale. Ha scritto per le Edizioni Consorzio Culturale del Monfalconese “Crescita in sviluppo. L'economia marittima della Venezia Giulia tra Impero asburgico ed autarchia (1918-1936)”. Ha curato fra l’altro il catalogo della mostra “Città Reale”.



Classico esempio di miopia localistica e nazionalista per conservare privilegi.
Ed anche di ignoranza del fatto che "i cinesi" sono da tempo presenti nei grandi porti del Nord Europa.



La presenza cinese nei porti europei: