RESTITUIRE TRIESTE AL FUTURO -

AUTONOMI DALL' ITALIA MA CONNESSI CON IL MONDO - RESTITUIRE TRIESTE ALLA MITTELEUROPA - RESTITUIRE TRIESTE AL SUO FUTURO: CENTRALE IN EUROPA INVECE CHE PERIFERICA IN ITALIA -

venerdì 19 maggio 2017

MAURIZIO MARESCA SCRIVE UN ARTICOLO CHE DANNEGGIA IL NOSTRO PORTO: COME SE NON BASTASSE QUANTO FATTO COME EX PRESIDENTE DELL' AUTORITA' PORTUALE



L' ex Presidente della Autorità Portuale di Trieste Maurizio Maresca in un articolo dipinge con toni catastrofici le possibilità di sviluppo del Porto Franco Internazionale di Trieste in relazione alla Nuova Via della Seta.

Il nostro porto ha attualmente ampie possibilità di sviluppo del traffico ferroviario verso l'Europa Centro Orientale ed ha appena aperto l' asse Adriatico baltico con treni per Kiel, ma lui lo nega pubblicamente e in un momento in cui Trieste viene proposta come terminal dell' Alto Adriatico.

Il Porto di Trieste ha ampia possibilità di sviluppare un nuovo grande Terminal Container al Molo VIII con Piano regolatore già approvato.

Ha i Punti Franchi che consentono  attività manifatturiere e di servizi.

Sono tutte carte che vengono giocate in questo periodo per fare di Trieste il terminal della Nuova VIa della Seta marittima.
Ma Maresca, genovese docente a Udine, getta discredito senza motivo reale se non le sue recondite intenzioni.

Maresca è autore del progetto fallimentare di Megaporto Trieste- Monfalcone bocciato dai tecnici e dalla realtà e archiviato da anni.
Adesso sembra cavalcare fughe in avanti con ipotetiche unificazioni con Koper.
In realtà sembra invece sempre perseguire interessi particolari della sua Genova.

La sua presidenza del Porto di Trieste è ricordata per l' affidamento della Segreteria Generale del porto all' architetto Caroli Antonella, presidente di Italia Nostra, digiuna di traffici ma paladina del vincolo architettonico totale su Porto Vecchio realizzato nel 2001 in collaborazione con l' allora sottosegretario Sgarbi, che ha bloccato qualsiasi possibilità di ammodernamento dell' area provocandone lo svuotamento totale testimoniato dai ruderi fatiscenti.

Tuttavia Maresca sembra godere ancora di qualche residuo credito presso potenti politici di area governativa cui si propone come consulente.


Sole 24 ore 17/5/17
Sulla Via della Seta è ora di accelerare
Le recenti occasioni di rilancio della Via della Seta inducono ad alcune considerazioni sul ruolo del nostro Paese. Anticipiamo subito che, pur essendo state compiute di recente alcune scelte importanti, è necessario accelerare: scegliere con coraggio i punti di alimentazione del sistema e aprire con ancora maggiore coraggio il mercato dei trasporti alla concorrenza.
Intorno agli anni 80, la Comunità Europea metteva in cantiere, nel contesto di uno sforzo di macropianificazione e di sviluppo delle rule of law anche nel comparto dei trasporti, alcune infrastrutture a rete (porti, autostrade, ferrovie, interporti). La politica europea dei trasporti si è evoluta avviando alcuni corridoi europei a vocazione “federale” (e cioè governati da una sola autorità comune e sulla base di norme identiche - una prospettiva ancora incompiuta peraltro) per collegare l’Europa e l’Europa al mondo. Per quanto riguarda l’Italia, l’impianto comunitario ha puntato su due sistemi portuali (Genova/La Spezia/Savona/Livorno, a Ovest e Venezia/Trieste/Koper a Est) e su quattro trafori (Loetchberg, Gottardo, Terzo Valico e Brennero): una rete per servire, non solo l’hinterland (Pianura Padana), ma anche i mercati europei geograficamente rilevanti (Baviera, Baden Wurttemberg, Svizzera). Proprio l’intermodalità e il regime dei trafori alpini connotavano la nuova politica dei trasporti europea. I Paesi vicini hanno compiuto scelte coerenti, sia con l’impianto comunitario, sia con un disegno di apertura dei traffici verso il Far East. Più di tutti la Svizzera che in soli vent’anni ha costruito i trafori del Loetchberg e del Gottardo e sta ultimando oggi il traforo del Monte Ceneri. Un “collegamento di pianura” (@gottardo2016) che potrebbe rendere il sistema dei porti liguri competitivo con i porti di Rotterdam, Anversa e Amburgo. Questa scelta, unita ad una politica della Confederazione molto favorevole al trasporto intermodale, potrebbe rendere il Nord Italia e la Svizzera, ma anche il Mediterraneo, aree di sviluppo economico. L’Austria sta anche “correndo” con gli interventi in linea sui trafori di Brennero, Koralm e Semmering che servono la Baviera e i Paesi dell’est europeo. La Slovenia, usando una parte importante dei fondi europei di cui al Regolamento 1316 del 2013, sta avviando il collegamentoKoper Divaccia per rendere ancora più competitivo il porto di Koper.
L’Italia in questi trent’anni ha fatto davvero poco per partecipare ed attuare il disegno europeo.
Sotto il profilo delle infrastrutture, a ovest, Genova, pure il primo porto italiano (ma lontano rispetto ai porti del Nord Europa), sarebbe centrale rispetto all’asse del Gottardo: ma il “terzo valico “ e la “gronda” autostradale (due opere da 10 miliardi essenziali per il corridoio) sono stati per anni fermi e solo di recente è stato avviato il loro rilancio (il terzo valico sarà aperto nel 2021 mentre vi è da ritenere che il Ministro Delrio concorderà a breve con la Commissaria Vestager gli elementi essenziali del nuovo quadro economico finanziario della gronda in un regime di stabilità delle tariffe). A Est la situazione è ancora più critica se il collegamento del Corridoio Mediterraneo ( Lione Kiev) fra Trieste e Monfalcone, che consentirebbe ai porti di Trieste e Koper di servire il Brennero e il corridoio Adriatico Baltico, non è stato nemmeno progettato. Ancora più grave è la situazione delle infrstrutture portuali. Mentre ogni porto si è costruito il suo piccolo terminal contenitori (della serie un terminal contenitori – come peraltro una camera di commercio o una università ecc. - non si nega a nessuno!), non vi è porto oggi in grado di servire navi da 20.000 teus e traffici di corridoio.
Sotto il profilo delle regole è importante la centralità attribuita di recente (con il decreto Sblocca Italia) alla pianificazione ed alla nuova Struttura di Missione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Ora è urgente tuttavia compiere scelte precise e non distributive: la Via della Seta impone di identificare uno o al massimo due impianti in grado di servire navi da 20.000 teus e volumi da almeno 10 milioni di Teus con l’obbiettivo di alimentare la Pianura padana e la bassa Germania sulla rotta del Far East. E su tali sistemi, che raccoglieranno la merce in entrata ed in uscita, occorre investire. Nulla vieta si tratti di sistemi portuali costituiti da più terminali in concorrenza: ma dovrà trattarsi, in questo caso, di terminali identicamente serviti da ferrovia e strada e governati dalle medesime regole. Inoltre è urgente una riforma dell’attività di impresa da una parte per premiare, anche con misure approvate dalla Commissione europea, le imprese che investono e producono traffici e innovazione, e dall’altra che apra davvero i mercati assicurando la piena concorrenza e il rispetto delle norme sul mercato interno.
© RIPRODUZIONE RISERVATA - Maurizio Maresca

mercoledì 17 maggio 2017

TRIESTE, NUOVA VIA DELLA SETA, PUNTO FRANCO ALLA WARTSILA E "ROSATELLUM" PORCELLUM (PASSANDO PER I BAZAR DI BANCHERELLE)


Oggi 17/5 leggere Il Piccolo ci ha messi di buon umore: ci sono diverse buone notizie già note ma che è utile ribadire.

1) Trieste si appresta a diventare il terminal della "Nuova Via della Seta" marittima nel Nord Adriatico ed è possibile che la Cina investa su un nuovo grande terminal container al Molo VIII (pag.16).
Fino a poco fa a sapere delle opportunità della Nuova Via della Seta erano solo i lettori di Rinascita Triestina che ne scrive dal 2013 a sostegno dell' autonomia economica del nostro Territorio.
Adesso finalmente ne parlano tutti, ed è un bene.


2) Una parte della Wartsila (già Grandi Motori Trieste) e dei suoi piazzali si appresta a diventare Punto Franco retroportuale destinato ad attività produttive (pag.24).
Lo si sa da venerdì scorso per un comunicato con cui la presidente della Regione ha voluto mettere il cappello anche su questo malgrado le trattative ancora in corso (QUI). Non si fa... ma la tentazione degli annunci è fortissima, come quella di attribuirsi i meriti di ogni cosa positiva possa accadere.

Si sa che, se tutto prosegue, non ci saranno solo attività logistiche ma soprattutto industriali con parecchi posti di lavoro.
Questo è un nuovo esempio dell' UTILIZZO PRODUTTIVO dei Punti Franchi di cui Rinascita Triestina scrive da quattro anni e che si sta materializzando anche nel campo dell' alta tecnologia con Freeway Trieste in Zona Industriale e con il Polo per la Robotica Subacquea della Saipem in Porto Vecchio (QUI).

3) Quello dei Punti o Zone Franche è un tema che piace particolarmente ai Cinesi che ne stanno
 realizzando una enorme a Belgrado con "migliaia di nuovi posti di lavoro"(pag.13).
Infatti la Cina ha usato come principale strumento di sviluppo (le famose "Quattro Modernizzazioni" di Deng) proprio il sistema delle Zone Franche o Zone Economiche Speciali (ZES), e i cinesi esportano questo modello di successo.
Per fortuna il Porto Franco Internazionale di Trieste ne è dotato malgrado tutte le cornacchie che in questi anni hanno demonizzato i Punti Franchi definendoli inutili, obsoleti ed addirittura da abolire.
Sarebbe ora di ricominciare a parlare di "No Tax Area" e ZES come fanno a Gorizia, per l' area ex-Expò di Milano e Bagnoli a Napoli.

4) Perfino il parroco di S. Antonio si è stufato dei bazar di ambulanti con cui l' Amministrazione Comunale dice di attrarre turisti (pag.28).
Quelle cose non fanno venire nessuno da fuori, creano problemi e concorrenza sleale al commercio locale e compromettono l' immagine mitteleuropea della città.
Se si vuole parlare di turismo ci si occupi di quello di alto livello, culturale e congressuale.

Trieste non è fatta per il turismo di massa.
Invece di quelle itineranti del fenomeno Sgarbi si facciano mostre permanenti su quello che interessa veramente i turisti: il nostro passato mitteleuropeo.
Come hanno dimostrato precedenti mostre di successo come quelle su Sissi, Massimiliano e "Maria Teresa e il Porto" del 1981. C' erano le code e venivano da fuori per vederle a differenza di adesso.


5) Trieste riscopre le sue radici mitteleuropee e celebra Maria Teresa (pag.29) in mezzo all' insofferenza dei nazionalisti.
E' inevitabile che Trieste dopo il fallimento economico e civile di cento anni d' italianità rivolga il suo sguardo al suo retroterra naturale e storico: la Mitteleuropa.
Sarebbe ora di parlare di "restituzione di Trieste alla Mitteleuropa", di cui ha fatto parte per oltre cinque secoli, invece di "restituzione di Porto Vecchio alla città" di cui non ha mai fatto parte come dimostra l' assenza perfino delle fognature.

6) A migliorare l' umore provocando ilarità ci sono le vicende politiche politiche italiane e locali.

Si premiano l' un l' altro senza aver combinato niente: "sigillo trecentesco di Trieste" al sen. Russo per Porto Vecchio sempre più fatiscente; definita addirittura "rivoluzione di Porto Vecchio" la pittura di striscie incasinate per terra in viale Miramare che portano, ben che vada, tra i ruderi (pagg. 20-21).

Ma l' oscar dell' umorismo è per il ROSATELLUM (clicca QUI): una versione del "porcellum" e del "mattarellum" opera dell' on. Rosato, illustre concittadino coprotagonista della infinita saga della legge elettorale italiana.