Un tormentone degli ambienti nazionalisti italiani è che i porti di Trieste e Venezia debbano allearsi, dopo secoli di rivalità geopolitica insopprimibile, pur avendo mercati di riferimento, hinterland, "mission" e storia radicalmente diversi: Trieste porto dell' Europa Centrale ed Orientale sul Mediterraneo, Venezia porto per il mercato nazionale italiano.
Mentre Trieste e Capodistria dovrebbero invece combattersi pur distando solo 6 (sei) chilometri di ferrovia ed avendo gli stessi mercati Centroeuropei di riferimento.
Tutto ciò in ossequio al fatto che due diversi stati nazionali, Italia e Slovenia, ne hanno assunto il controllo in barba allo spirito e alla lettera del Trattato di Pace del 1947.
Non c'è un' altra situazione al mondo in cui terminal portuali distanti solo 6 chilometri siano in aspra concorrenza: non a causa di situazioni oggettive ma per l' artificiale divisione e appartenenza a diversi contesti statuali nazionali, che, tra l' altro, fanno parte della medesima Unione Europea.
La distanza di 6 chilometri di ferrovia è semplicemente ridicola per avere due diversi porti in concorrenza, soprattutto se confrontata con le dimensioni dei porti del Nord europeo che hanno decine di chilometri di banchine ciascuno.
Dal punto di vista geopolitico ed economico basta guardare la mappa dell' Alto Adriatico per rendersi conto che è un' assurdità insistere su un' alleanza con Venezia, che ha un porto con bassi fondali per il mercato interno, e su una dura concorrenza con Capodistria .
Tuttavia questi concetti privi di senso, dovuti solo ad illogiche rivalità nazionali retaggio del secolo scorso, sono continuamente ribaditi: l' ultima volta nell' articolo di fondo del Piccolo di domenica scorsa.
E' vero che il porto di Capodistria, da quasi inesistente negli anni '50, ha ormai, grazie a sabotaggio ed incuria italiani, largamente superato Trieste anche sul traffico ferroviario (22.879 treni contro 7.631 nel 2016) mentre il Porto di Trieste attende da 23 anni i "decreti attuativi" per i Punti Franchi previsti dalla legge 84 del 1994, ma il rischio di venir fagocitati dall' unico porto sloveno sarebbe eliminato se entrambi i porti fossero sottoposti ad un' Agenzia Indipendente Europea per farne un grande Terminal mediterraneo dell' Europa, come è stato recentemente ventilato.
Inoltre la volontà dell' attuale Autorità Portuale di utilizzare finalmente lo status di Porto Franco Internazionale - che Trieste ha e Capodistria no - per favorire insediamenti industriali (se e quando arriverranno i famosi "decreti attuativi" per i Punti Franchi) può consentire un importante rafforzamento dello scalo triestino in un equilibrato rapporto con Capodistria.
Allo stato attuale i numeri del porto di Capodistria dimostrano che una deleteria guerra commerciale la vincerebbe lui, unico porto di uno stato piccolo ma che lo agevola doganalmente e amministrativamente, e la perderebbe Trieste che gioca con le braccia legate dalla burocrazia e inefficienza italica come l' allucinante vicenda dei 23 anni d' attesa per i decreti attuativi dei Punti Franchi esemplifica, per non parlare di ferrovie e dogane.
Ma ragionare in termini europei e di sviluppo per il nostro territorio, periferico per l' Italia ma centrale per l' Europa, è difficile per i sedicenti europeisti di Roma... e guai parlare di limitazione della sovranità nazionale sui due porti in un momento in cui cavalcare la ripresa dei nazionalismi porta voti ai partiti nazionali sia italiani che sloveni.
L' argomento "Europa" viene usato solo per riempirsi la bocca in questi giorni di 60° anniversario dei Trattati di Roma del 1957: ma quando si tratta di lasciare le passerelle ed entrare nel concreto casca l' asino...
Che affrontare questi temi non sia fantascienza è dimostrato dal fatto che siano stati trattati sia nei recenti incontri istituzionali in Cina a quanto riporta l' autorevole Meditelegraph (vedi Nota) sia in studi di geopolitica, ad esempio dell' ISAG (clicca QUI).
Come triestini ed europei, auspichiamo il GRANDE TERMINAL EUROPEO SUL MEDITERRANEO unendo le forze del PORTO FRANCO INTERNAZIONALE DI TRIESTE e del Porto di Capodistria sotto l' egida europea.
E questo avrebbe particolare valore in un momento in cui si parla di "Europa a due velocità": una veloce a guida tedesca e una inevitabilmente fanalino di coda con l' Italia, mentre Trieste è esattamente sulla linea di divisione col rischio concreto di venir risucchiata nella depressa periferia Sud, a coronamento dei catastrofici (per Trieste) progetti irredentisti.
NOTA:Così scrive il Meditelegraph di Genova su Trieste e Capodistria (clicca QUI):
"Il capitolo triestino è ancora più ambizioso, perché risponde alle aspirazioni europee di unificare i porti di Trieste e Capodistria, che nonostante una forte concorrenza hanno movimentato complessivamente poco più del totale della sola Spezia, ma che insieme, condividendo le infrastrutture alle loro spalle dedicate alla logistica, possono davvero diventare il porto della Germania sul Mediterraneo. Secondo gli studi, Trieste-Koper - unificata da una ferrovia di 6 chilometri - andrebbe gestita da un’agenzia europea indipendente, avendo in Divaccia il suo snodo logistico. La località del Carso sarebbe collegata con una nuova ferrovia a Monfalcone e alla stessa Capodistria, secondo un progetto da anni accarezzato dagli sloveni. Valore totale 3 miliardi, che potrebbero sollecitare l’interesse cinese. L’intesa Italia-Slovenia è da tempo sollecitata dalla commissario europeo ai Trasporti, la slovena Violeta Bulc. Progetti coraggiosi, come richiesto in Cina. Se davvero emergeranno dalla carta, si saprà in pochi giorni."
I giornalisti genovesi sostengono che la notizia sia arrivata dall' entourage del Ministro Delrio in visita in Cina e non da ambienti locali.
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