TRIESTE TORNA GRANDE MALGRADO L' ITALIA? - ITALIA FUORI DALL’ “INIZIATIVA DEI TRE MARI” MA L’ UNGHERIA HA DECISO DI PUNTARE SUL PORTO DI TRIESTE – TRIESTE SNODO TRA EUROPA E ORIENTE: SPEZZARE QUESTI LEGAMI VUOL DIRE UCCIDERE LA CITTA’ – PREFERIBILI COMMERCI, SVILUPPO ECONOMICO E LAVORO ALLA DECADENTE SOVRANITA’ ITALIANA -

In un articolo sul Piccolo il sempre interessante Mauro Manzin segnala che dall’ “Iniziativa dei Tre Mari o Trimarium” “Spicca per la sua assenza, vista la rilevanza che ha nel Mare Adriatico, l’Italia e quindi il Porto di Trieste” (vedi  articolo sotto -1-).

Non sarebbe cosa grave se i “Tre Mari” non fossero l’ Adriatico, il Mar Nero e il Baltico  e i paesi non fossero quelli dell’ Europa Centro Orientale con cui il nostro porto con la nostra città ha sempre avuto vitali rapporti economici (Austria, Ungheria, Repubblica ceca, Slovacchia, Polonia, Romania, Bulgaria, Estonia, Lettonia e Lituania oltre a Croazia e Slovenia).
Insomma l’ assenza dell’ Italia da questo contesto sembrerebbe tagliar fuori, ancora una volta, il nostro Porto dal suo entroterra naturale.

Fortunatamente invece è appena giunto l’ annuncio del concretissimo interesse dell’ Ungheria per un nuovo terminal portuale nell’ area Teseco all’ ex Aquila (vedi articolo sotto -2-) che contribuisce a mantenere il nostro porto nel circuito centro europeo malgrado le enormi carenze della politica estera italiana.

Ma lo sviluppo delle connessioni con i mercati centroeuropei che si è avuto negli ultimi anni è dovuto soprattutto alla saggia politica dell’ Autorità Portuale di utilizzare la vasta rete ferroviaria lasciata in eredità dall’ Impero.

Saranno ferrovie vecchie (l’ Italia non ha costruito nulla in 100 anni: ha semmai tagliato collegamenti) ma funzionano ancora bene e sono frutto di capacità di visione strategica geopolitica che supera agevolmente i secoli. Nemmeno da confrontare con il perenne marasma italiano che brilla per assenza di qualsivoglia strategia e programmazione.

Il Porto Franco Internazionale di Trieste ha ora prospettive positive di sviluppo perché portatore di prospettive strategiche ben interpretate da un nuovo gruppo dirigente dell' Autorità Portuale che ne ha sviluppato le connessioni a Oriente e Occidente e questo malgrado la situazione a dir poco caotica del sistema Italia.
Ancora una volta il Porto di Trieste si dimostra al centro di una entità naturalmente dotata di autonomia dal confuso e negativo contesto italiano.
Lo dimostrano le parole dette dal Presidente D' Agostino ad un recente incontro al Circolo della Stampa:
«Mi sembra che da queste parti l'idea di dove si vuole andare sia abbastanza chiara - ha esordito -. Qui si è investito sul porto, sulla ferrovia e su tutta una serie di attività che lo stesso porto triestino sta inglobando... Mi sembra perciò che, al contrario di ciò che succede a Roma e a Bruxelles, noi qui a Trieste possiamo dire di aver messo a fuoco la strada che intendiamo intraprendere. Possiamo interloquire con i grandi della terra  anche se la politica non è d’accordo? Io dico di sì, convinto che se non saranno i cinesi o gli asiatici in generale a investire su Trieste, saranno altri a farlo».
Chi ragiona così non può che avere il sostegno convinto dei triestini.

Il porto Franco Internazionale di Trieste ha come “mission” strategica il collegamento intermodale nave – ferrovia fra l’ Oriente vicino e lontano e l’ Europa centrale e orientale.
Se uno di questi elementi viene a mancare, Europa o Oriente, Trieste è destinata a morire.

Quando dal 1809 al 1813 la temporanea dominazione francese spezzò il legame di Trieste con i paesi danubiani e centro-orientali il porto decadde rapidamente.
Trieste fu nuovamente la "Capitale del Mar Adriatico" con il ritorno dell’ Austria che già la aveva fatta sviluppare con il Porto Franco del 1719 e il trattato di Campoformido del 1797 che decretò la fine del predominio di Venezia sull’ Adriatico -

Nuovamente quando l’ annessione all’ Italia dopo l’ Inutile Strage spezzò i legami con il suo entroterra naturale europeo, Trieste iniziò una veloce caduta che rese necessario l’ intervento nel 1928 (un anno prima della Grande Crisi) di sussidi statali per un’ economia che da fiorente diventò agonizzante.

Lo spiega il prof. Mellinato in un' intervista al Piccolo (che sotto riportiamo per esteso -3-) riguardo l’ entrata in guerra contro l’ Austria nel 1915:
«Questo spiega la scelta politica e militare. L’Italia entra in guerra per conquistare Trieste e avere finalmente la sua piattaforma logistica»…«Un errore tragico. Tanto che nel 1928, quindi prima del crollo di Wall Street e con l’Austria ancora in amministrazione controllata, il governo italiano è costretto a varare delle agevolazioni a tutte le imprese locali”-

E sulle prospettive attuali dice anche:
“«I cinesi fanno comodo per due motivi: intanto hanno una strategia, mentre la città non ce l’ha, e poi portano soldi, che in Europa non ci sono. Bisogna però avere presente a cosa si va incontro. Lo spiega il trilemma dell’economista turco Rodrik. Ci sono tre poli: la sovranità nazionale, il sistema finanziario, la libertà commerciale, e se ne possono scegliere solo due. Con i cinesi prendi i soldi e il commercio, ma rischi di rinunciare a parte della sovranità nazionale».

Diciamo la verità: se dopo un secolo di decadenza arrivano traffici, sviluppo economico e lavoro crediamo che gran parte dei triestini facciano volentieri a meno della sovranità nazionale italiana.
Abbiamo già dato: quello dei timori per la sovranità italiana su Trieste è un problema solo di alcuni nocivi e laidi personaggi che vivono di rendite di posizione e difendono i loro privilegi anacronistici.

Ecco i testi dei 3 articoli citati:

1) la Partita dell’energia - Piccolo 22/2/18

Iniziativa dei Tre mari, Lubiana vuole anche Berlino al summit

Pahor invita l’omologo tedesco alla riunione prevista a giugno per il progetto che punta a veicolare il gas dal Sud al Nord del continente 

È un’iniziativa geopolitica partita un po’ in sordina, con capofila la Croazia (in prima fila la presidente Kolinda Grabar Kitarović) e la Polonia, ma ora la cosiddetta Iniziativa dei Tre mari (Adriatico, Baltico e Mar Nero) sta ottenendo uno spessore diplomatico, politico ed economico di grande interesse.
Gli Stati che vi fanno parte, infatti, sono, oltre a Croazia e Polonia, anche Slovenia, Austria, Ungheria, Repubblica ceca, Slovacchia, Romania, Bulgaria, Estonia, Lettonia e Lituania.
 Spicca per la sua assenza, vista la rilevanza che ha nel Mare Adriatico, l’Italia e quindi il Porto di Trieste.
 Lo scopo principale di tale iniziativa, oltre a rinsaldare i rapporti politici ed agevolare quelli economici e commerciali, si chiama energia. Più specificatamente veicolare le fonti di approvvigionamento soprattutto di gas dal Sud al Nord dell’Europa.
Il punto di partenza di tutto è il rigassificatore dell’isola di Veglia in Croazia, da cui dovrebbe partire un gasdotto che dovrebbe arrivare fino in Polonia. Alle spalle ci sono forti interessi e pressioni degli Stati Uniti d’America che andrebbero così a contrastare il monopolio russo da Est a Ovest, monopolio che viene confermato anche dalla realizzazione di North Stream con destinazione Germania.
Ed è proprio la Germania che, a questo punto, diventa uno snodo cruciale anche per l’Iniziativa dei Tre mari. Al punto che Borut Pahor, il presidente della Slovenia che a giugno ospiterà il vertice della stessa in missione a Bruxelles, ha invitato ai lavori anche il presidente della Repubblica di Germania e il presidente della Commissione Ue Jean Claude Juncker.
E, anche se non tutti 12 Paesi membri dell’Iniziativa si sono dimostrati favorevoli all’invito, Pahor ha lo stesso chiesto al collega tedesco di unirsi ai lavori in Slovenia.
Un ospite “scomodo” in quanto Berlino si sta muovendo nell’ambito di una politica internazionale ostile agli Stati Uniti guidati da Donald Trump e, come detto, a livello energetico, sta scommettendo sull’orso russo piuttosto che a infrastrutture ancora in divenire provenienti dal Sud dell’Europa.
Ma, secondo Pahor e il suo oramai consolidato “modus operandi” a livello internazionale, i problemi non vanno evitati, piuttosto vanno affrontati col dialogo e la diplomazia per cercare nuove strategie e vie d’uscita. A onor del vero lo scorso anno la Germania ha anche espresso la volontà di entrare a far parte dell’iniziativa dei Tre mari, scelta salutata con soddisfazione però unicamente dalla Polonia e vista con diffidenza dagli altri Paesi con in prima linea dagli Stati appartenenti al cosiddetto Gruppo di Višegrad. Stranamente poco sponsorizzato dai Paesi dei Tre mari, tutti membri dell’Ue, il cosiddetto corridoio Adriatico-Baltico per quanto concerne le merci provenienti dalle cosiddette autostrade del mare di cui fa parte il corridoio Adriatico-Ionico. Bisognerebbe, quindi, fare un po’ di ordine e determinare le prerogative. Compito che, inequivocabilmente, spetta a Bruxelles. — M. Man.

2) La trattativa in corso per lo sbarco a Trieste - Piccolo 20/2/19 

 L’Ungheria di Orban punta sull’ex Aquila per un terminal merci
Prima il dialogo con l’Authority, ora con Teseco per subentrare nella concessione
L’ipotesi: polo dedicato a materie prime e rinfuse solide.
Il nodo caratterizzazioni

Dopo trent’anni di destino sospeso, l’area ex Teseco di Aquilinia va incontro a una nuova speranza di rinascita. La bonifica del terreno inquinato e il rilancio in chiave portuale passano da Budapest, con il governo ungherese di Viktor Orban pronto a chiudere un accordo per subentrare alla concessione sessantennale, che l’Autorità portuale di Trieste aveva accordato nel 2014 a Teseco, azienda esperta di risanamenti ambientali. La zona è occupata dalle rovine della raffineria fondata nel 1934 e arrivata a fine vita nel 1987. Sono seguiti anni di incertezza, fino all’affidamento alla società toscana, il cui progetto consisteva nel risanamento del comprensorio, nella costruzione di un terminal traghetti e nella successiva vendita a un operatore marittimo attivo nel traffico ro-ro. L’impresa ha bonificato 600 degli 800 mila metri quadrati previsti, senza concludere però l’intervento nella parte destinata allo scalo, che non ha mai visto la luce e che potrebbe ora nascere grazie alle relazioni fra l’Autorità portuale di Zeno D’Agostino e il governo ungherese, che sta ora trattando direttamente con Teseco. Tutto comincia dal viaggio organizzato nel 2017 a Budapest, dove l’Autorità convince i magiari della bontà di un investimento a Trieste. La presenza di traffici ungheresi non era una novità per l’Adriatico settentrionale, ma fino a quel momento il governo Orban aveva guardato esclusivamente al porto di Capodistria, tanto da mostrarsi intenzionato a investire duecento milioni nel raddoppio del collegamento ferroviario con Divaccia, oggi sovraccarico e diventato dunque un imbuto per le operazioni di smistamento delle merci. Il confronto con l’Autorità dura per tutto il 2018 e alla fine spunta la soluzione dell’ex Teseco, ritenuta ottimale da Budapest per poter progettare uno sviluppo autonomo e senza la possibile convivenza con altri investitori. Le cose si fanno serie a novembre, quando Orban annuncia l’intenzione di rinunciare a Capodistria e di voler trovare a Trieste lo sbocco al mare. Frasi giudicate intempestive da D’Agostino che, pur davanti a una trattativa vicina alla chiusura, parla di un interessamento non ancora sfociato in fatti concreti. Ma mentre si discute del possibile sbarco di capitali cinesi nel porto, a fine anno il governo ungherese punta l’attenzione sulla possibilità di rilevare la società Aquila, controllata da Teseco: il subentro riguarda le aree di proprietà e le zone demaniali in concessione, ma potrebbe includere anche altre aree limitrofe. La superficie si estende per una trentina di ettari, affacciati sul mare e serviti da una linea ferroviaria collegata alla stazione di Aquilinia, il cui restauro dovrebbe essere concluso entro il 2020. Il tutto sarà gestito in regime di porto franco, come nei capannoni ex Wärtsilä. Nulla si sa ancora sul valore dell’operazione per l’acquisto della parte di proprietà di Teseco, ma di certo c’è che alla cifra si aggiungerà un altro centinaio di milioni per bonifica e trasformazione in terminal portuale. Meno di quanto costerebbe l’intervento sulla Capodistria-Divaccia, il cui progetto è considerato a Budapest di incerta realizzazione per le difficoltà della Slovenia a reperire i due miliardi necessari. Contatti istituzionali sono in corso fra Ungheria e Italia per delineare iter e tempi di un risanamento ambientale che deve ripartire dalle caratterizzazioni. L’intesa è legata anche e forse soprattutto a questo passaggio. L’utilizzo del terminal resta tuttavia da chiarire. Per la sua gestione Budapest è pronta a far partecipare operatori privati, ma nulla trapela su questo fronte. Con i container monopolizzati dal molo VII e il traffico ro-ro già presente in porto, è plausibile che lo scalo si concentri su materie prime e rinfuse solide da importare in Ungheria e da qui in Est Europa. Difficile dire se potrà svilupparsi una collaborazione con realtà come Samer o Adriaterminal, in passato interessate all’area. —
Diego D’ Amelio

3) Giulio Mellinato pubblica per Franco Angeli “L’Adriatico conteso” storia dei rapporti

commerciali e politici fra Italia e Austria-Ungheria fino alla Grande Guerra – Il Piccolo 22/2/19

Così la Storia fece grande Trieste e il suo Porto E ora lo scalo ci riprova
Intervista a cura di Paolo Marcolin

Dietro la grande ascesa del porto di Trieste c’era una strategia, la volontà dell’Austria di allargare i commerci per accrescere la sua influenza politica. «Invece senza un obiettivo ci si ritrova a brancolare nel buio» dice, guardando all’oggi, Giulio Mellinato, che insegna Storia economica e storia della globalizzazione all’Università di Milano Bicocca. Mellinato ha studiato a lungo il sistema portuale di Trieste, condensando i risultati un saggio “L’Adriatico conteso. Commerci, politica e affari tra Italia e Austria-Ungheria” (Franco Angeli, pagg. 284, euro 35,00), che permette appunto una riflessione sulla situazione attuale.
Professore, lei afferma che dalla rivoluzione dei trasporti di metà Ottocento fino alla primavera del 1915 la competizione tra Austria-Ungheria e Italia per il commercio marittimo sull’Adriatico era stata economica, e dopo il 24 maggio l’Italia la fece diventare militare. Perché?
«Perché - risponde Mellinato - l’equilibrio di convenienze che teneva in piedi istituti come i porti franchi non esisteva più e il nascente mondo globalizzato cominciava a fermentare al suo interno spinte conflittuali. Dietro la scelta irredentistica ci fu anche la necessità, per il sistema economico-commerciale triestino, di espandersi verso l’Italia, Paese più arretrato dell’Austria e quindi portatore di maggiori margini di sviluppo». Il suo libro analizza anche il ruolo pionieristico avuto dalla navigazione nella nascita di un mercato globale. «La navigazione è stata la prima industria globale, perché metteva insieme navi, ferrovie e telegrafo, cioè la comunicazione». Il mondo cominciava a essere a portata di mano, viene in mente “Il giro del mondo in 80 giorni” di Verne. «Quel libro ebbe un grande successo perché chiunque avrebbe potuto fare quel viaggio. Si scoprivano le possibilità di un mondo interconnesso e il commercio si rivolge ai luoghi dove c’è connettibilità. Così Trieste, che ha il porto, la ferrovia, uno stato forte alle spalle, diventa il primo hub del Mediterraneo orientale».
Che significa parlare di indice di connettibilità del porto?
«Che utilizzando le griglie di analisi attuali balza ancor di più agli occhi il vantaggio che aveva il porto di Trieste sugli altri porti dell’Adriatico. Nel 1913 Trieste aveva una potenzialità commerciale in termini di rotte navali più grande della somma dei porti di Venezia, Ancona, Bari e Brindisi messi assieme».
Frutto del caso o della volontà politica? «Un network si crea utilizzando condizioni locali e decisioni dal centro. Trieste in gran parte subisce e metabolizza scelte nate altrove. Prendiamo la nascita del Lloyd Austriaco. John Allen porta quasi per caso il sistema inglese. Locale è invece la ferrovia, che nasce nel 1857 e fa di Trieste il primo porto collegato direttamente alla strada ferrata».
Quale è stato il contributo delle classi dirigenti della città?
«Dal 1831 alla Prima guerra mondiale Trieste non conosce nessuno scandalo finanziario e nessun crac, un caso unico in Europa. E quando il barone Von Bruck viene accusato ingiustamente, per la vergogna si suicida. Era un ambiente più onesto della media».
Come mai?
«Forse perché era fatto di gente nuova, o perché funzionava per comunità molto chiuse, gli ebrei, gli armeni, i protestanti, piccole e giovani. Era un sistema proiettato verso il futuro, che investiva in relazioni umane e sociali».
Con la nascita dell’Italia si aggiunge un nuovo attore.
«Il commercio è uno strumento di potere e l’Italia si accorge di essere periferica. Non era un problema solo di soldi, ma di organizzazione. Un sistema logistico ha esigenze diverse, dove conta non solo la lunghezza di moli e il numero e il tonnellaggio delle navi, ma c’è bisogno di senso. Per l’Italia il sistema commerciale è un fine, per l’Austria il sistema logistico portuale è un mezzo, il fine è allargare l’area di influenza».
 Sul piano economico tra Austria e Italia non c’era partita.
«Questo spiega la scelta politica e militare. L’Italia entra in guerra per conquistare Trieste e avere finalmente la sua piattaforma logistica».
Un calcolo ingenuo, come si vide a guerra finita.
«Un errore tragico. Tanto che nel 1928, quindi prima del crollo di Wall Street e con l’Austria ancora in amministrazione controllata, il governo italiano è costretto a varare delle agevolazioni a tutte le imprese locali. L’economia non è un gioco a somma zero. Spesso si agisce per desideri e spinte emozionali senza tener conto degli obiettivi, lo stesso che è stato fatto due anni fa con la Brexit».
A trecento anni dall’istituzione del Porto franco, Trieste è alla ricerca di un rilancio. Potrebbero essere i cinesi a dare una nuova spinta?
«I cinesi fanno comodo per due motivi: intanto hanno una strategia, mentre la città non ce l’ha, e poi portano soldi, che in Europa non ci sono. Bisogna però avere presente a cosa si va incontro. Lo spiega il trilemma dell’economista turco Rodrik. Ci sono tre poli: la sovranità nazionale, il sistema finanziario, la libertà commerciale, e se ne possono scegliere solo due. Con i cinesi prendi i soldi e il commercio, ma rischi di rinunciare a parte della sovranità nazionale». —

 L’ AUTORE
Giulio Mellinato insegna Storia economica alla Bicocca di Milano, e si occupa in particolare di storia della grande industria regionale. Ha scritto per le Edizioni Consorzio Culturale del Monfalconese “Crescita in sviluppo. L'economia marittima della Venezia Giulia tra Impero asburgico ed autarchia (1918-1936)”. Ha curato fra l’altro il catalogo della mostra “Città Reale”.

Classico esempio di miopia localistica e nazionalista per conservare privilegi.
Ed anche di ignoranza del fatto che "i cinesi" sono da tempo presenti nei grandi porti del Nord Europa.

La presenza cinese nei porti europei:

CARO DIPIAZZA, LA "CITTA' METROPOLITANA" TE LA SCORDI SE I VIGILI NON TUTELANO I CONCITTADINI DI LINGUA SLOVENA, COME SEMPRE E' AVVENUTO QUANDO TRIESTE ERA AMMINISTRATA DA PAESI CIVILI (Austria, USA, UK) - "QUI SIAMO IN ITALIA E SI PARLA ITALIANO" UN PUBBLICO UFFICIALE NON LO PUO' DIRE - UN BRUTTO EPISODIO CHE SI AFFIANCA ALLA TOLLERATA RITRASFORMAZIONE DEL VIALE IN COVO FASCISTA E NAZIONALISTA - LA LEGGE VA RISPETTATA -

Perchè i comuni minori a maggioranza slovena dovrebbero fidarsi di fare una "Città Metropolitana" con una amministrazione comunale che non tutela i diritti dei concittadini di lingua slovena e permette che il Viale, in pieno centro storico, diventi nuovamente una zona fascista e nazionalista con ripetute manifestazioni di questa feccia?

Ci pensi bene il Sindaco e la sua sgangherata maggioranza prima di approvare comportamenti dei Vigili Urbani lesivi dei diritti dei cittadini di lingua slovena (clicca QUI) e di accogliere a braccia aperte le varie formazioni neofasciste (clicca QUI).

Oggidì si può avere a costi irrisori l' ausilio di un traduttore in lingua slovena anche tramite radio o telefono: perchè negare questo diritto a chi lo richiede esplicitamente citando le norme di legge relative?
Possibile che in una città come Trieste non ci siano Vigili Urbani che conoscano lo sloveno da far intervenire quando serve?

Se si vuole fare una prova di forza nazionalista se ne pagherà un costo elevato.

La contestazione di una multa è un "procedimento amministrativo" comportante un "processo verbale" (detto comunemente "verbale") immediato che DEVE essere svolto (o almeno tradotto) nella lingua del concittadino a norma dell' art. 8 della legge nazionale 38 /2001 che sotto riportiamo, unitamente all' art. 109 comma 2 del Codice di Procedura Penale.

Il concittadino cui è stato negato il diritto alla traduzione di un processo verbale in corso si è appellato anche all' Allegato VI del Trattato di Pace di Parigi (e di conseguenza nella legge italiana 3054 del 1952) e al successivo Memorandum di Londra che impone all' Italia la tutela della Minoranza Slovena del Territorio di Trieste, mentre lo Sloveno era considerata una lingua ufficiale durante il TLT amministrato dal Governo Militare Alleato.

Sta di fatto che i diritti delle minoranze linguistiche e in particolare di quella slovena sono stati sistematicamente violati solo dall' Italia mentre erano riconosciuti durante l' Amministrazione Austriaca e quella congiunta di USA e Inghilterra, tutti paesi  ben più civili dello sgangherato Stivale devastato dalla criminalità organizzata.
Che ha dimostrato un livello di civiltà infimo e di ignoranza giuridica altissima quando un "pubblico ufficiale" ha dichiarato due volte: " Aò qui siamo in Italia e si parla Italiano !" esprimendo una  rozza CONCEZIONE ETNICA E LINGUISICA DELLO STATO.

Una frase del genere sarebbe stata accolta con crasse risate, nella più benevola delle ipotesi, nella provincia di Bolzano dove perfino i carabinieri sono in grado di interloquire in tedesco con la popolazione.
Non si può mandare per le strade personale totalmente all' oscuro delle leggi di tutela delle minoranze linguistiche e con una concezione primitiva ed etnica dello stato.
Qualcuno ha detto che il concittadino evidentemente "provocava"richiedendo di interloquire in sloveno con l' Autorità come era suo diritto.
Non di "provocazione" si tratta ma di un atto di civile protesta individuale non violenta di fronte alla sistematica omissione e perfino consolidata abitudine a non rispettare i diritti.
Una protesta civile e non violenta che ha a che fare con la "disobbedienza civile" e "resistenza passiva" che personaggi come Gandhi hanno portato alla ribalta mondiale come metodo di lotta democratico.
E che invece non ha nulla a che fare con le provocazioni, violenze, attentati di cui sono sempre state prodighe le formazioni neofasciste turbonazionaliste che nuovamente trovano tolleranza e spazi in centro città, malgrado siano formalmente vietate dalla costituzione.

Si obblighino i dipendenti pubblici a studiare i seguenti strumenti giuridici, e magari anche le lingue parlate nella zona dove lavorano (non gli farà male), prima di lasciarli sproloquiare sulla pubblica via:

DAL "MEMORANDUM DI LONDRA":..."Gli appartenenti al gruppo etnico jugoslavo nella zona amministrata dall'Italia e gli appartenenti al gruppo etnico italiano nella zona amministrata dalla Jugoslavia saranno liberi di usare la loro lingua nei loro rapporti personali ed ufficiali con le autorità amministrative e giudiziarie delle due zone. Essi avranno il diritto di ricevere risposta nella loro stessa lingua da parte delle autorità; nelle risposte verbali, direttamente o per il tramite di un interprete;"...

ART 8 LEGGE 38 /2001 approvata dal Parlamento.
(Uso della lingua slovena nella pubblica amministrazione)

...1. Fermo restando il carattere ufficiale della lingua italiana, alla minoranza slovena presente nel territorio di cui all'articolo 1 (province di Trieste, Gorizia e Udine ndr) è riconosciuto il diritto all'uso della lingua slovena nei rapporti con le autorità amministrative e giudiziarie locali, nonchè con i concessionari di servizi di pubblico interesse aventi sede nel territorio di cui all'articolo 1 e competenza nei comuni di cui all'articolo 4, secondo le modalità previste dal comma 4 del presente articolo. È riconosciuto altresì il diritto di ricevere risposta in lingua slovena:

a) nelle comunicazioni verbali, di norma direttamente o per il tramite di un interprete;

b) nella corrispondenza, con almeno una traduzione allegata al testo redatto in lingua italiana.

2. Dall'applicazione del comma 1 sono escluse le Forze armate e le Forze di polizia nell'espletamento dei rispettivi compiti istituzionali, SALVO CHE PER I PROCEDIMENTI AMMINISTRATIVI (e un "processo verbale" per una multa lo è - Ndr), per le Forze armate limitatamente agli uffici di distretto, avviati a richiesta di cittadini di lingua slovena e fermo restando quanto stabilito dall'articolo 109 del codice di procedura penale. Restano comunque esclusi dall'applicazione del comma 1 i procedimenti amministrativi avviati dal personale delle Forze armate e di polizia nei rapporti interni con l'amministrazione di appartenenza.

3. Nei comuni di cui all'articolo 4 gli atti e i provvedimenti di qualunque natura destinati ad uso pubblico e redatti su moduli predisposti, compresi i documenti di carattere personale quali la carta di identità e i certificati anagrafici, sono rilasciati, a richiesta dei cittadini interessati, sia in lingua italiana e slovena sia nella sola lingua italiana. L'uso della lingua slovena è previsto anche con riferimento agli avvisi e alle pubblicazioni ufficiali..... "

Art. 109 comma 2 del Codice di Procedura Penale:

...2. Davanti all'autorità giudiziaria avente competenza di primo grado o di appello su un territorio dove è insediata una minoranza linguistica riconosciuta, il cittadino italiano che appartiene a questa minoranza è, a sua richiesta, interrogato o esaminato nella madrelingua [Cost. 6] e il relativo verbale [134 ss.] è redatto anche in tale lingua [64, 65, 208, 294, 350, 351, 388, 421, 422]. Nella stessa lingua sono tradotti gli atti del procedimento a lui indirizzati successivamente alla sua richiesta ⁽¹⁾⁽²⁾. Restano salvi gli altri diritti stabiliti da leggi speciali e da convenzioni internazionali...

"QUI SIAMO IN ITALIA E SI PARLA ITALIANO !": Trieste Porto Franco Internazionale, detto da "Tutore dell' Ordine" il 6/2/2019 a concittadino di lingua slovena. SINGAPORE, Porto Franco Internazionale, 4 LINGUE UFFICIALI (malese,inglese,cinese,tamil - tutte parlate e scritte dai dipendenti pubblici) SU SOLO 5 MILIONI E MEZZO DI ABITANTI ! SVIZZERA: 4 LINGUE UFFICIALI: italiano, tedesco, francese, romancio su 8,4 milioni di abitanti. LUSSEMBURGO: 3 LINGUE UFFICIALI: francese, lussemburghese, tedesco su 602.000 abitanti. Clicca QUI per il video del "siamo in italia e si parla italiano"

CAMBER INIZIA IL TENTATIVO DI SABOTAGGIO DEGLI INVESTIMENTI CINESI NEL PORTO DI TRIESTE, D' INTESA CON I NEMICI DELLE "NUOVE VIE DELLA SETA" E CON I PORTI ITALIANI CHE RESTANO ESCLUSI.

CAMBER INIZIA IL TENTATIVO DI SABOTAGGIO DEGLI INVESTIMENTI CINESI NEL PORTO DI TRIESTE, D' INTESA CON I NEMICI DELLE "NUOVE VIE DELLA SETA" E CON I PORTI ITALIANI CHE RESTANO ESCLUSI.
Lui e la sua "Forza Italia" in grande crisi cercano di rilanciarsi additando, come sempre, un nuovo "nemico" esterno e seminando paure ingiustificate.
Come sempre a spese di Trieste che dovrebbe restare nella palude in cui l' ha mantenuta in decenni di gestione personale del potere.
Mentre l' arrivo di grandi operatori internazionali spazzerebbe via il suo misero orticello localistico e provinciale e le rendite di posizione.
E fa pure finta di essere polemico con Roma, lui sempre legatissimo alla politica nazionale e proconsole locale di Forza Italia.

A dicembre non c' era stato il solito manifesto disneyano di "Giulio": lo ha fatto ora provocatoriamente in coincidenza del Capodanno Cinese mettendo pure delle scritte in "cinese" che non significano assolutamente niente!

Si domanda "Chi garantisce cosa ?": la cosa certa è che il "potere camberiano" e di Forza Italia ha "garantito" decenni di decadenza a Trieste e di profitti a lui e alla sua "corte dei miracoli" che si sente minacciata dallo sviluppo economico.
L' unica garanzia è fare esattamente il contrario di quello che vorrebbe lui.

TRIESTE - CAPODISTRIA - MONFALCONE UNICA METROPOLI TRANSFRONTALIERA? DIBATTITO SUI NUOVI ASSETTI TERRITORIALI (E FISCALI) - PROVIAMO A VOLARE ALTO CON IL FORMIDABILE SISTEMA PORTUALE DELL' ALTO ADRIATICO ORIENTALE: TERMINAL DELLE VIE DELLA SETA - UNO STUDIO DELL' ISIG -

Mentre a Gorizia e nell' Isontino, Monfalcone compreso, è molto forte il dibattito sulle proposte della Giunta Regionale sui nuovi enti territoriali, a Trieste tutto, a parte noi, tace.
Eppure si tratta di questioni che incideranno fortemente sul futuro di Trieste.

Unificare Trieste con Gorizia in un' unica "provincia" non è una bazzecola priva di conseguenze, così come voler fare una "Città Metropolitana" con Monfalcone: avrebbe conseguenze anche sull' applicazione delle leggi internazionali su Trieste e il Porto Franco Internazionale.

Non sembra esserci un vero progetto politico-economico dietro a queste proposte che sembrano fatte apposta solo per tagliare costi: un ottica veramente miope.

Invece un grande progetto deve esserci  e noi partiamo dalla necessità di avere un ente territoriale dotato di vasta AUTONOMIA amministrativa e fiscale per gestire nell' interesse dei cittadini una fase di grande sviluppo economico e sociale conseguente al fatto che Triste si appresta a diventare TERMINAL EUROPEO DELLE NUOVE VIE DELLA SETA.

Non sfugge a nessuno l' enorme potenzialità latente in un sistema portuale dell' Adriatico Nord Orientale: un arco che va da Monfalcone e i suoi grandi cantieri navali a Capodistria - Koper  con il Porto Franco Internazionale di Trieste e gli annessi Punti Franchi produttivi come fulcro: un sistema tale da concorrere efficacemente con i porti del Nord Europa.
E con un Porto Franco Internazionale di Trieste  che si è molto rafforzato con la nuova gestione, anche nei legami internazionali, mentre sta valorizzando i Punti Franchi produttivi e i collegamenti ferroviari che hanno ampi margini di sviluppo. E che ora ha anche come Terminal Manager della Piattaforma Logistica l' ottimo ex- presidente del Porto di Capodistria Dragomir Matić.

Finora tale sistema è stato danneggiato da una concorrenza distruttiva basata principalmente sulle differenze fiscali e di costo del lavoro.
Eredità negativa dello smembramento amministrativo della Zona A e Zona B del TLT e del trasferimento della cantieristica navale a Monfalcone, dove ormai sono radicati gli impianti di Fincantieri che pure ha sede a Trieste.

La creazione di una Città Metropolitana Transfrontaliera Trieste-Capodistria trova il suo principale ostacolo nella fiscalità diversa tra Italia e Slovenia, con quest' ultima molto più conveniente.
Una situazione che può essere attualmente superata o con una Zona Franca Fiscale a Trieste o con l' armonizzazione della fiscalità europea auspicata dal Vice Ministro Rixi ieri in visita a Trieste ma assai improbabile.

Resta la possibilità di una Città Metropolitana Transfrontaliera dotata di Autonomia Fiscale e Amministrativa rispetto ai sistemi nazionali che consenta una armonizzazione fiscale su questo territorio in attesa, probabilmente secolare, che avvenga a livello europeo per gli stati nazionali.

Si tratta di un ipotesi campata in aria ? NO

Nel 2010 la Regione (Giunta Tondo) ha commissionato all' ISIG Istituto di Sociologia Internazionale di Gorizia uno studio di fattibilità sulle varie ipotesi di Città Metropolitana.
Ne è scaturito un lavoro di 80 pagine che vi presentiamo sotto e che esamina tutti gli aspetti compreso quello giuridico.

Non dimentichiamo che a Gorizia è già operativo il GECT - Gruppo europeo di collaborazione territoriale - sulla collaborazione transfrontaliera (ad esempio in campo sanitario) e che in Europa vi sono già esperienze avanzate di collaborazione transfrontaliera quali il Pamina, che fin dagli anni Ottanta include tre regioni al confine tra Francia e Germania e più di 500 municipalità, offrendo infrastrutture, mercato del lavoro, servizi e amministrazioni bilingui comuni.
Ricordiamo anche l' iniziativa di Euregio di cui parla il presidente Fedriga in una sua intervista (clicca QUI).

E' evidente che un progetto dì Città Metropolitana Transfrontaliera autonoma amministrativamente e armonizzata fiscalmente otterrebbe significativi finanziamenti della UE e avrebbe un senso infinitamente maggiore della molto riduttiva e provinciale idea di Città Metropolitana Trieste-Monfalcone per non parlare del balzano ircocervo "Provincia Trieste-Gorizia".

Prima di mettervi a disposizione lo studio dell' ISIG  intitolato " CITTÀ METROPOLITANA DI TRIESTE, CITTÀ METROPOLITANA TRANSFRONTALIERA DI TRIESTE-CAPODISTRIA possibilità, probabilità, desiderabilità " vi segnaliamo alcune conclusioni da cui risulta che l' ipotesi meno realizzabile è proprio la Città Metropolitana Trieste-Monfalcone che si sta proponendo adesso, mentre quella più interessante e realizzabile è invece la Trieste-Capodistria eventualmente estesa a Monfalcone per via del Porto e dei Cantieri Navali.

Da Conclusioni pagg. 77-78 dello studio ISIG:

"La prima ipotesi di città metropolitana di Trieste, oltre ad essere possibile e probabile, è anche la più desiderata: in quanto è delimitata alla provincia di Trieste. Questo è uno dei pochi casi italiani in cui la città metropolitana coincide con la provincia, in quanto composta di comuni che sono esclusivamente connesse con il comune centrale; mentre nella quasi totalità delle altre città metropolitane italiane la città metropolitana comprende il capoluogo e i comuni limitrofi (prima, seconda e terza fascia) contigui, ma non gli ulteriori comuni della provincia…... Questa prima ipotesi d’altra parte svolge funzioni non dirette alla vita quotidiana, che è di pertinenza dei comuni, ma quelle funzioni che implicano un’organizzazione complessa e di coordinamento. Dal punto di vista istituzionale gli organi che svolgono tali funzioni reticolari e complesse sono realizzate direttamente dall’articolazione della vecchia provincia (hard) e dall’attribuzione del compito a delle CDO, di cui la città metropolitana controlla la realizzazione dell’obiettivo in maniera più efficiente possibile (soft). La prima ipotesi è dunque privilegiata.

Viene anche formulata una seconda ipotesi, ma al solo scopo di esplorare fino a quanto è realizzabile una delimitazione che unisca ai comuni della provincia di Trieste quelli limitrofi della provincia di Gorizia, e in primo luogo Monfalcone. Al di là di una tradizione di originario legame fra Trieste e Monfalcone e di una connessione funzionale tra i due porti, non esistono molti elementi che confermino una fusione delle due parti geografiche. Il risultato è dunque che questa ipotesi, anche se possibile, è difficilmente probabile e desiderata, per un basso gradiente di consenso. Dunque la seconda ipotesi è poco realizzabile, ma soprattutto essa assume connotazioni che la fanno convergere (almeno per alcune macroinfrastrutture) alla città metropolitana transfrontaliera (terza ipotesi).

Ecco dunque che la terza ipotesi assume una conformazione realistica, al pari, o forse più della prima ipotesi, in quanto recupera un sistema di porti tra Italia e Slovenia, ma con porti esterni come Fiume e Venezia. La terza ipotesi configura di conseguenza una città metropolitana transfrontaliera come Euroregione che assume i connotati operativi del GECT.
In sintesi l’ipotesi di città metropolitana tutta interna all’area triestina si risolve tutta all’interno della provincia di Trieste (ipotesi prima), che può realizzarsi con la soluzione dei servizi per la vita quotidiana a livello comunale, e gli altri servizi a livello di città metropolitana.
L’ipotesi terza sostiene una città metropolitana transfrontaliera, e questa è particolarmente privilegiata da tutte le istituzioni, in quanto si evidenzia come la gestione dei servizi complessi e a rete possano realizzarsi in maniera razionale (si pensi agli ospedali, ai porti, ai rifiuti, alla pianificazione, ecc.) ed economica in questa cooperazione transfrontaliera. A considerare desiderata questa ipotesi vi è: 1) anzitutto una diffusa cultura della cooperazione transfrontaliera, 2) la consolidata coscienza che fare insieme porta vantaggi reali, e 3) che la stessa popolazione nel corso degli anni ha formato una cooperazione informale (si pensi ancora alla residenza in Slovenia di italiani e all’acquisto in Italia di alloggi da parte di sloveni), 4) già una cooperazione transfrontaliera che fin dal trattato di Osimo era designata con un’area industriale a cavallo del confine."

Clicca QUI o sull' immagine per scaricare il pdf dello studio dell' ISIG " CITTÀ METROPOLITANA DI TRIESTE, CITTÀ METROPOLITANA TRANSFRONTALIERA DI TRIESTE-CAPODISTRIA possibilità, probabilità, desiderabilità " 

OGGI IMPORTANTE VISITA DI ESPONENTI DEL GOVERNO AL PORTO FRANCO INTERNAZIONALE DI TRIESTE: LA CINA E' VICINA - IL 20 MARZO VISITA DI XI JINPING: O SIAMO DENTRO O SIAMO FUORI.

Dopo la visita del sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Giorgetti nei mesi scorsi, oggi il Porto Franco Internazionale di Trieste è stato visitato dal vice ministro allo sviluppo economico Michele Geraci (valido economista responsabile per i rapporti con la Cina) e dal vice ministro alle Infrastrutture Edoardo Rixi, genovese, tutti e tre della Lega.

Si stanno scaldando i motori e mettendo a punto i progetti da proporre durante la visita che il Presidente Xi Jinping farà a Roma il prossimo 20 marzo.

Trieste ha ottime possibilità di diventare il terminal europeo per le Nuove Vie della Seta (se qualcuno a livello internazionale non si mette di traverso): ha posizione geografica, fondali profondi, collegamenti ferroviari e Porto Franco ed ora anche Zone Franche per attività industriali.

C' è stata una conferenza stampa dopo la visita e alla nostra domanda se si intendesse estendere anche a Trieste la fiscalità di vantaggio prevista per le ZES dei porti del Sud, il sottosegretario Rixi ha detto di ritenere più vantaggiose le condizioni già ora previste per il nostro Porto Franco, soprattutto sul piano burocratico, e che norme europee limitano le Zone Economiche Speciali alle aree svantaggiate del Sud dove, peraltro, trovano notevoli ostacoli di attuazione pratica.

Tuttavia resta auspicabile poter estendere fiscalità di vantaggio anche a zone legate ai porti del nord.

Rixi ha fatto presente anche la posizione privilegiata di Trieste che già ora dispone di efficienti collegamenti ferroviari con l' Europa (grazie all' eredità dell' Austria) mentre i porti italiani hanno gravi problemi infrastrutturali a superare la barriera delle Alpi.

Riguardo alla domanda sulla tassazione che la UE vorrebbe far imporre anche alle Autorità Portuali, da considerare secondo loro come normali imprese e non enti pubblici, ha detto che si lavora, anche insieme alla Spagna, per evitarla.

Ecco altre dichiarazioni riportate sulla stampa:

Il sottosegretario allo Sviluppo economico, Michele Geraci, "Siamo venuti qui per vedere la Piattaforma Logistica e sapere a che punto sono le trattative». L’esponente dell’esecutivo racconta anche dell’interesse di un altro gigante cinese come China Communications Construction Company e di un probabile avvicinamento di capitali ungheresi, mentre il Presidente D' Agostino spiega che ci sono anche altri interessamenti di compagnie internazionali e che le trattative sono tra imprese private e coperte da riservatezza.

L’obiettivo che Geraci ha in mente è la venuta in Italia del presidente Xi Jinping, che il 20 marzo incontrerà a Roma il presidente della Repubblica Sergio Mattarella. «Ma quel giorno – scandisce Geraci – o si è dentro o si è fuori.

Entro due settimane dovremo dare ai cinesi una lista delle cose di immediata realizzazione e di prospettiva che vogliamo fare e che potranno avere la benedizione di Xi Jinping. E se arriva la benedizione possiamo stare certi che, per come funziona la Cina, queste cose si faranno». L’invito è a fornire al più presto le indicazioni «perché con la Cina non si tratta una questione per volta ma tutto insieme, vedendo cosa si può portare a casa rispetto alle varie partite.

Il sottosegretario allo sviluppo economico Rixi ha detto che:

«Ogni porto italiano ha specificità e utenze diverse, Trieste che lavora per il Centro Est Europa ed è una delle porte della Via della Seta,. Più riusciamo a valorizzare e massimizzare questi bacini in una logica integrata più saremo in grado di recuperare traffici che altrimenti arriveranno in scali non italiani - ha ribadito Rixi -. Dobbiamo crescere e aumentare le entrate necessarie a attuare la flat tax per consentire all’industria italiana di ripartire. Oggi i porti italiani generano circa 13 miliardi di entrate, pensare di poterle aumentare nei prossimi anni di 5-8 miliardi non è impossibile». È in arrivo una “ondata di traffici”, ha ripetuto Rixi anche ieri sera, all’incontro con gli operatori portuali in Azienda speciale. «Dovremo essere in grado di dominare e gestire questo traffico, non travolti e spazzati». E rivolto a Zeno D’Agostino ha lanciato una sfida: «Questa è una delle aree che mi deve garantire le performance più elevate per i traffici»

PORTO FRANCO INTERNAZIONALE DI TRIESTE: I DATI CONFERMANO CHE CRESCE - IL PORTO VA BENE PERCHE' E' FRANCO, HA LE FERROVIE LASCIATE DALL' AUSTRIA E UNA NUOVA DIRIGENZA COMPETENTE CHE NE HA CAPITO NATURA E POTENZIALITA' - ADESSO AVANTI CON IL TERMINAL DELLA VIA DELLA SETA -

Sono stati presentati ieri i dati del Porto Franco Internazionale di Trieste che registrano una significativa crescita malgrado il calo del transito di petrolio.
Ma già nei giorni scorsi ne aveva parlato la rivista internazionale Splash di Singapore in un articolo che aveva destato sensazione (clicca QUI e che avevamo già commentato QUI) dove spiegava:

"Trieste ha raddoppiato il suo traffico di container dal 2016, visto che lavora per catturare parte del 70% del commercio che passa tra l'Europa e la Cina attraverso rotte marittime. 

Nel 2016 ci sono stati 486.000 teu spostati, ma nel 2018 è stato registrato un balzo drastico a 730.000 teu. Il numero di treni gestiti è anche raddoppiato da 5.000 a 10.000 nello stesso periodo".

Trieste è all' avanguardia nella intermodalità nave-ferrovia grazie alla disponibilità della rete ferroviaria lasciata in eredità dall' Austria che l' Autorità Portuale ha voluto e saputo valorizzare.
Per inciso i viadotti e ponti ferroviari costruiti dal geniale Karl von Ghega nel 1857 sopportano tuttora intatti l' aumentato traffico ferroviario, mentre altrove costruzioni moderne hanno seri problemi quando non crollano direttamente.

Il Presidente Zeno D' Agostino ha inoltre sottolineato durante la presentazione dei dati (che sotto riportiamo): 
"Siamo un porto franco. Più attriti ci sono nel mondo e meglio è per noi. Pure la Brexit è un vantaggio: se l’Inghilterra esce dall’Ue diventa un mercato per le merci in punto franco."
Ecco il valore aggiunto strategico del Porto Franco finora trascurato e vituperato da una politica miope e ottusa.

Condividiamo l' ottimismo del Presidente D' Agostino, di cui Trieste ha tanto bisogno, segnalando che l' ulteriore balzo da fare è quello di diventare terminal delle "Nuove Vie della Seta".
Sempre il citato articolo sulla rivista Splash sosteneva:

"Trieste si adatta ai piani della Cina in quanto è già collegata per ferrovia ad Austria, Belgio, Repubblica Ceca, Germania, Ungheria, Lussemburgo e Slovacchia.....

Oltre a quanto sopra, Trieste ha vantaggi strategici di localizzazione per gli scambi commerciali tra Suez, Mediterraneo, Europa centro-orientale e la nuova rotta artica. Questi vantaggi includono i suoi 18-20 m di profondità d'acqua, lo status giuridico di “porto franco internazionale” e il porto più settentrionale del Mare Adriatico. 

Ora Trieste sta pubblicizzando apertamente la propria posizione geografica  e logistica in Cina, in particolare il suo status di “porto franco internazionale” che consente di dare concessioni pubbliche sulle principali aree portuali.

Ora sta cercando di recuperare terreno perduto posizionandosi per sfruttare questa nuova modalità di trasporto intermodale aggiungendo ulteriori funzionalità al suo servizio.Lo status di porto franco rende possibile servizi a valore aggiunto come il carico, lo scarico, lo stoccaggio e la produzione senza dover pagare le tasse  nonchè la libertà di transito delle merci verso altri Stati europei.

 L'attenzione non è tanto al numero di container movimentati, quanto il valore aggiunto in relazione a quei container. Ad esempio, Trieste sta cercando 1,3 miliardi di dollari per rendere l'accesso stradale / ferroviario ai container sia efficiente.

Ciò sarebbe possibile grazie a una grande banchina, un terminal ferroviario, aree di deposito container e una “zona franca” che può essere utilizzata per il deposito e l'assemblaggio delle merci."

Auspichiamo che non si mettano di traverso le note tensioni geopolitiche tra gli USA e la Cina oltre alla proverbiale incapacità dei governi e delle burocrazie italiani.

Da segnalare inoltre come molto positivo l' arrivo nell' ambito portuale di dirigenti competenti come il terminal manager della Piattaforma logistica Dragomir Matic già presidente dell' Autorità Portuale di Capodistria e il direttore commerciale di Alpe Adria Angelo Aulicino

 Ecco i dati del Porto Franco Internazionale come  comunicati dall' Autorità Portuale e riportati sul Piccolo odierno:

"Sono i numeri a parlare della crescita costante dei traffici del porto di Trieste e Monfalcone, capace di movimentare in totale più di 67 milioni di tonnellate. È il nuovo record storico, che conferma lo scalo al primo posto in Italia per volumi totali con un aumento del +1, 2% rispetto al 2017, quando le tonnellate si erano fermate a 62. E rispetto a una realtà costantemente “drogata” dalla quantità di petrolio immessa nell’oleodotto, la notizia è che le rinfuse liquide calano dell’1% mentre i container sono il settore col più alto tasso di crescita. Anche qui siamo al record con 725 mila Teu movimentati e un incremento del +18% sul 2017 e addirittura del +49% sul 2016. Sommando container con semirimorchi e casse mobili, si tocca quota 1, 4 milioni di Teu equivalenti, con un +7, 7% rispetto al 2018. Buono pure il risultato delle merci varie (+7,3%) e delle rinfuse solide (+1,6%); cala leggermente il traffico ro-ro, con quasi 300 mila unità transitate per mezzo di traghetti: flessione che l’Autorità spiega con il crollo della lira turca e la conseguente riduzione dell’export da Istanbul. Per D’Agostino «i dati restituiscono la fotografia di un porto che si conferma leader in Italia per tonnellaggio, ma sempre meno dipendente dal petrolio». Il fiore all’occhiello del presidente non sono solo i quantitativi di merci ma i risultati del traffico ferroviario. Quella “cura del ferro” che D’Agostino rivendica come prova della «capacità di cucire l’esistente e metterlo a sistema, facendo di Trieste il primo porto ferroviario del paese». A fine 2018 l’Autorità ha contato quasi 10 mila convogli, con un +12% rispetto al 2017 e una prospettiva di crescita del 10% per il 2019. «Il treno è il leader indiscusso della nostra crescita – spiega il manager – e il porto di Trieste conferma nei numeri la scelta di investire 120 milioni nelle infrastrutture ferroviarie. Ripensare il sistema portuale mettendo al primo posto la ferrovia ha dato risultati importanti per i traffici e in termini di salvaguardia ambientale. I treni movimentati nel 2018 corrispondono a 210 mila camion tolti dalla strada». D’Agostino parla a braccio e sottolinea che il porto «ha aumentato del 50% la sua capacità ferroviaria senza costruire un solo metro di binario. Non si risponde al mercato solo promettendo grandi infrastrutture, come fatto ad esempio a Venezia o Capodistria, ma anche dando risposte veloci al cambiamento e traendo il meglio da quello che esiste».

Trieste è inserita in posizione strategica nella mappa 

TRIESTINI SVEGLIAMOCI !!!!! ZES - ZONA FRANCA DOGANALE E FISCALE: IL GOVERNO APRE A VENEZIA DOPO L’ ISTITUZIONE NEI PORTI DEL SUD - TRIESTE HA I PUNTI FRANCHI DOGANALI MA NON UNA “TAX FREE ZONE” FISCALE -

Il giorno dopo l’ assemblea degli industriali veneti che chiedeva la costituzione di una Zona Franca - ZES a Venezia, di cui abbiamo parlato ieri, il Governo già apre e fissa un incontro.

La si vuole collegata al porto.
La Confindustria veneta ha stimato che il costo delle riduzioni fiscali sarà di 250 milioni che, dal secondo anno, potranno sviluppare un gettito fiscale di quattro volte superiore e creare 26.000 posti di lavoro.
Come noto il Veneto sta anche trattando l’ Autonomia richiedendo 23 competenze esclusive, e relative dotazioni finanziarie, che comporterebbero che il 90% delle tasse resterebbe nella regione: come accade adesso alla Provincia Autonoma di Bolzano.

Alla fine di questo processo, iniziato con il referendum del 22 ottobre di due anni fa il Veneto si troverà ad avere non solo una maggiore autonomia e disponibilità finanziaria delle Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia ma anche con una zona franca legata al Porto di Venezia.

I Punti Franchi del Porto di Trieste sono di rango superiore perché comportano la completa extraterritorialità doganale, tuttavia attualmente non prevedono  esenzioni fiscali per imprese e persone.

Nella Zona Economica Speciale richiesta da Venezia invece vi sarebbero anche rilevanti facilitazioni fiscali come 50 milioni di credito d’ imposta per investimenti e insediamenti di stabilimenti e sospensione dell’ IVA.

Più volte si è parlato di completare i vantaggi del Porto Franco Internazionale di Trieste con una Free Zone Fiscale (e non solo doganale) ma non si vede alcun passo concreto delle autorità.

C’è molto da imparare dai veneti che si stanno muovendo con determinazione e presto o tardi vorranno rubarci la merenda, come da secolare tradizione.

Meglio svegliarsi prima, magari pensando a una mobilitazione cittadina visto che le forze politiche, che a Trieste non brillano per acume e attenzione al bene comune, pensano ad altro.

Riportiamo di seguito il dettagliato articolo odierno del Corriere della Sera, edizione del Veneto:

Dopo l’assemblea di Confindustria Venezia

Venezia Zona Speciale,

il governo apre agli industriali

Convocato un vertice a Roma

VENEZIA 26/1/19
L’appello degli industriali è stato subi

to raccolto. Le segreterie sono alla ricerca di

una data utile per tuffi ma, assicura il sottose

gretario all’Economia Massimo Bitonci, «è già

deciso che la prossima settimana, a Roma, in

sieme al viceministro allo Sviluppo economi

co Dario Galli incontrerò il presidente di Con

findustria Venezia-Rovigo Vincenzo Marinese

per discutere con lui della Zes e del modo mi

gliore per rilanciare Porto Marghera. Marinese

sa che di me si può fidare: abbiamo già avuto

un dialogo proficuo in occasione della stesura

della manovra di bilancio. Sono sicuro che la

voreremo bene anche su questo dossier».

Già incassato l’appoggio del governatore Lu

ca Zala e quello del presidente deWEuroparla

mento Antonio Tajani, anche il presidente del

l’Autorità portuale di Venezia, Pino Musolino,

si dice disponibile a fare la sua parte: «E chiaro

che la creazione di una Zes, magari accoppiata

con l’allargamento del già esistente Punto

Franco, potrebbe rappresentare una leva per la

crescita dell’intera area metropolitana. La cre

azione di occupazione e di valore sul territorio

sono una priorità assoluta per tuffi i soggeffi,

istituzionali e non, coinvolti nel progettare il

inturo di Venezia, del suo Porto e delle affività

economiche ad esso collegate. Perciò pieno

Dietro l’oscuro acronimo che sta per «Zone

economiche speciali», d’altronde, si celano

vantaggi molto concreti: credito d’imposta per

maxi investimenti fino a 50 milioni (quello

normale è al massimo di 15 milioni), tempi di

mezzati per autorizzazioni e procedure (come

l’apertura di nuovi stabilimenti) con il Gover

no pronto a esercitare i poteri sostitutivi, oneri

amministrativi e istruttori più bassi. La proie

zione su Venezia e Rovigo messa a punto da EY

per Confindustria si regge su cifre sorpren

denti: 2,4 miliardi di investimenti, 26.600 nuo

vi posti di lavoro, il recupero di 385 ettari di ex

fabbriche oggi in stato di semi-abbandono,

con vantaggi cospicui anche per le casse di

Stato ed enti locali, visto che riprenderebbero

co conto; si deve modificare una legge. Le Zo

ne economiche speciali nascono infatti nel

2017 Con il Decreto Mezzogiorno e puntano ad

attrarre investimenti nei grandi porti del Sud,

agganciando i flussi di merci che attraversano

il Mediterraneo passando per il Nord Africa e il

canale di Suez, per approdare alla Cina se

guendo la Nuova Via della Seta. Due Zes sono

già state istituite, Napoli-Salerno e Gioia Tau

ro, altre sei sono in gestazione: Bari-Brindisi,

Augusta (con Catania e Siracusa), Palermo, Ca

gliari, Taranto (collegata alle zone industriali

della Basificata) con un ultimo porto da indM

duare per unire Molise e Abruzzo.

Venezia (come Genova) potrebbe godere

delle facifitazioni previste per le «ZIs», le Zone

Logistiche Semplificate istituite con la legge di

Bilancio 2018, che sono una sorta di versione

tight delle Zes, di gran lunga meno appetibili

per gli investitori (per dirne una: non è previ

sto il m.axi credito d’imposta) ma è chiaro che

Coifindustria punta al bersaglio grosso e cioè

ad equiparare Venezia agli altri porti affacciati

sul Mediterraneo. E non solo sul Mediterra

neo, a dire il vero: nel mondo già oggi si conta

no circa 2.700 Zes, dalla Cina (Shenzhen, ad

esempio) a Dubai, passando per la Polonia che

ne ha istituite addirittura 14, con un’esenzione

sull’imposta sul reddito delle società che oscil

la tra 1125 e 1155%, a seconda di alcune variabi

li, dall’ammontare degli investimenti al nume

rodi posti di lavoro creati. «Lì ne sono nati 300

mila - ha detto Marinese - innescando 25 mi

liardi di euro di investimenti. Un contributo

determinante al balzo in avanti del Pii polacco,

cresciuto in sette anni del 27%»,

Ivantaggi, insomma, sono indiscutibili. Re

sta da capire, dopo l’annunciato incontro tra

Marinese, Bitonci e Galli al Mef, che ne pensi il

ministro del Sud Barbara Lezzi, visto che il ca

pitolo Zes attiene alla Coesione territoriale, e

cioè al suo dicastero (nei comitati di indirizzo

delle Zes, invece, accanto alle Regioni e alle

Autorità portuali siedono Palazzo Chigi e il miS

nistero delle Infrastrutture e dei Trasporti). E

bene ricordare che dal Sud arrivarono critiche

e reazioni negative già in occasione della na

scita delle Zls, accusate di far perdere competi

tività alle Zes. tuterpellata dal Corriere del Ve

neto, ieri Lezzi ha preferito non rilasciare alcu

na dichiarazione, ma nei giorni scorsi, presen

tando un emendamento sul tema al Dl

Semplificazioni (che prevede, tra l’altro, l’esen

zione Iva per le Zes), aveva detto: «Finalmente

le Zone economiche speciali e quelle semplifi

cate potranno cambiare marcia, entrando in

fase operativa». Chissà se ne trarrà slancio an

che la proposta di Confindustria.

Ma. Bo.

  

 COS' E' LA ZES ?

Con l’acronimo Zes si intendono le «Zone

economiche speciali»: aree che godono di

incentivi e agevolazioni per le imprese che

investono, I vantaggi sono molto concreti:

credito d’imposta per maxi investimenti

fino a 50 milioni (quello normale è al

massimo di 15 milioni) e tempi dimezzati

per autorizzazioni e procedure, comprese

quelle relative all’apertura di nuovi stabilimenti