3.Le radici dell’endemico
autonomismo/ indipendentismo triestino affondano nella frustrazione provocata
dall’ essere decaduti dallo status di porto principale (e terza città) del più
grande impero europeo a piccola città periferica di uno Stato a sua volta
periferico e arretrato, nel rapporto profondo tra la città e il suo porto
franco internazionale e nella funzione che quest’ultimo ha svolto, e
soprattutto subìto, nelle dispute geopolitiche internazionali. Come scriveva
profeticamente Luigi Einaudi («se l’Italia vorrà conservare Trieste, lo potrà
fare solo a condizione di non voler sfruttare il porto di Trieste a vantaggio
esclusivo degli italiani» (4) e come hanno sempre sostenuto i veci nati
durante l’impero, tra cui il poeta Biagio Marin (autore di una struggente
poesia sul tema (5), il porto di Trieste avrebbe perso
«gran parte del suo valore nel giorno che fosse separato dal suo entroterra
tedesco e slavo e aggregato all’Italia».
Cioè quanto è puntualmente avvenuto a partire
dall’annessione successiva alla prima guerra mondiale.
L’attuale popolazione di Trieste (204.849)
è inferiore a quella censita nel 1910, ovvero 229.510, cui si sommavano più
di 35 mila immigrati giunti dal Regno d’Italia. Un caso unico tra le città
europee, che da inizio secolo hanno generalmente moltiplicato il numero degli
abitanti, segno di una decadenza pronunciata e costante. Prendendo a esempio i
collegamenti ferroviari passeggeri, oggi non vi è più alcuna linea diretta con
Vienna, mentre la linea ferroviaria austriaca Trieste-Vienna fu inaugurata già
nel 1857. Una situazione peggiore di centosessanta anni fa, che testimonia
quanto è stato fatto per tagliare le radici mitteleuropee di Trieste, in
ossequio al nazionalismo italiano. E basta un viaggio per notare come il
collegamento ferroviario passeggeri tra Trieste e il resto dell’Italia – via
Venezia – sia inefficiente e distante da qualsiasi standard moderno.
Tutt’altra cosa è il collegamento merci
del porto franco internazionale con il naturale entroterra mitteleuropeo. Utilizzando vettori esteri e sfruttando la ramificata rete
ferroviaria lasciata in eredità dall’impero, compresi ponti e viadotti datati
1857, l’Autorità portuale ha fatto della ferrovia la principale modalità di
trasporto terrestre, realizzando un forte e costante incremento annuo (10 mila
treni standard registrati nel 2018, dato stimato in crescita per il 2019). Come
sostenuto da più parti, l’impressione è che l’Italia abbia voluto Trieste per
farne un simbolo di unità nazionale, per poi dimenticarsene rinunciando a
utilizzare le notevoli potenzialità geoeconomiche del suo porto franco.
Il risentimento per questo «oblio» aveva
già alimentato il dirompente fenomeno autonomista della Lista per Trieste (il cosiddetto «Melone»), che nelle elezioni
comunali del 1978 scardinò il sistema partitico locale. Ma questa formazione
politica era egemonizzata dai nazionalisti delusi dall’Italia «matrigna»,
ultimi eredi della borghesia liberal-nazionale italiana della prima metà del
Novecento, che riuscirono a strumentalizzare l’autonomismo latente e il
«portofranchismo» endemico, capitalizzando il sentimento di rancore tipico
dell’amante tradito. Ora, nel neo-indipendentismo triestino questi sentimenti
ambivalenti verso l’Italia sono invece assenti. Il fine è esplicitamente
ottenere quella «internazionalizzazione della città» di cui parlava Novak.
Prevale, in questa visione, la convinzione
che gli interessi di Trieste e del suo porto francoi nternazionale divergano irrimediabilmente da quelli nazionali italiani.
Roma sembra preferire lo sviluppo di un sistema portuale concorrente,
insensibile alle tematiche della portualità internazionale, proprio mentre le
zone franche si stanno invece moltiplicando e sviluppando in tutto il mondo. A
partire dalla Cina: fin dai tempi di Deng, Pechino ne ha fatto uno dei
principali motori di sviluppo della propria economia.
4. La sensazione di abbandono è
peraltro corroborata dai risultati di un secolo di annessione: isola-mento
dall’entroterra naturale europeo – solo ora in via di superamento – e
fallimento dell’integrazione con il sistema economico italiano, che gli
irredentisti avevano invece prefigurato.
Mettiamo a confronto i due porti che
l’Italia ha recentemente indicato come possibili terminal delle nuove vie della seta: Trieste e Genova.
A Trieste, il 90% delle merci attualmente
transitanti per il porto franco internazionale riguarda itraffici con l’Europa centro-orientale. Esempio chiarissimo dell’integrazione
nella catena di distribuzione tedesca è l’oleodotto transalpino Tal/Siot, che da
cinquant’anni pompa petrolio greggio fino a Ingolstadt, in Baviera, fornendo il
40% del fabbisogno petrolifero tedesco (il 100% delle regioni della Baviera e
del Baden-Württemberg), il 90% di quello austriaco e oltre il 30% di quello
ceco. Solo il 10% dei traffici è diretto verso l’Italia. Dunque un porto che fa
da snodo tra l’Europa e l’Oriente (lontano e vicino), utilizzando il Canale di
Suez e il suo recente raddoppio, come descritto da Luigi Einaudi già nel 1915.
Dal canto loro, i traffici del porto di Genova interessano per il 47,4% la
Lombardia, per il 18,4% il Piemonte, per l’8,6%, l’Emilia-Romagna e per l’8,2%
il Veneto. Complessivamente, circa il 90% dei traffici è destinato all’Italia –
il contrario di Trieste. C’è da meravigliarsi se Genova ha prodotto Balilla,
mentre a Trieste predominano indipendentismo e cosmopolitismo?
Non c’è nemmeno da stupirsi se a Trieste
prevalga l’opinione che le nuove vie della seta lanciate da Pechino non siano un pericolo, bensì un’opportunità per ritornare all’antica
funzione di fulcro fra Occidente e Oriente, frustrata dall’isolamento
conseguente all’annessione all’Italia avvenuta nel primo Novecento. La
decadenza del porto di Trieste seguita al distacco forzoso dall’entroterra
naturale e all’aggregazione al sistema politico-economico italiano, rivelatosi
indifferente (quando non ostile per motivi di concorrenza), ha prodotto il
tracollo dell’industria navalmeccanica e di quel tessuto industriale che di
norma prospera intorno ai grandi porti. Si è assistito all’instaurazione di
un’economia assistita e all’elefantiasi del pubblico impiego.
A Trieste, il pil prodotto dal settore
industriale ammonta ora a circa il 9%, mentre in Friuli al 21%. La media nazionale italiana è del 18,5% e quella della stessa Roma è
del 13%. Per fare un paragone, la Germania ha il 27,5% e la città Stato
portuale di Singapore il 26%. La via maestra per venire fuori da questa penosa
situazione è quella intrapresa dall’Autorità portuale: utilizzare il regime di
porto franco, magari completato con fiscalità di vantaggio, per favorire
insediamenti industriali e produttivi che mantengano sul territorio il valore
aggiunto dei traffici portuali e sviluppare al massimo le connessioni
internazionali. E qui il rapporto con l’Asia e la Cina diventa cruciale per la
città portuale dove è stato progettato il Canale di Suez 6, che con la sua
realizzazione ha regalato a Trieste una posizione centrale nei traffici tra
Europa e Oriente.
Trieste, come spesso accaduto, per esempio
durante la prima guerra mondiale e nella guerra fredda, si trova nuovamente al centro di tensioni geopolitiche importanti. Non più
solo intraeuropee stavolta, ma principalmente tra Usa e Cina. Il porto di Trieste
è ritenuto, geopoliticamente e militarmente, troppo strategico per poter
diventare tout court un terminal delle nuove vie della seta a
disposizione della Cina. Probabilmente il punto di equilibrio tra spinte
contrapposte va ricercato nella sua particolare natura di porto franco
internazionale, da mantenere a disposizione di tutti gli Stati, senza privilegi
o discriminazioni. È dalla sua posizione «terza» e neutrale nei conflitti che
un porto franco può trarre vantaggio, così come la franchigia doganale e
daziaria lo agevola in un periodo di crescente protezionismo e guerre
commerciali. E questo è anche uno dei motivi che induce a sviluppare sentimenti
autonomisti in opposizione agli Stati nazionali e al loro necessario schierarsi
nel contesto internazionale.
5. Il manifestarsi, con andamento
carsico, di movimenti popolari e organizzazioni autonomiste/indipendentiste a
Trieste, focalizzate sulla promozione del porto franco internazionale, non ha
niente a che fare con chiusure identitarie localiste. È piuttosto espressione
della spinta all’ internazionalizzazione e alla piena realizzazione del ruolo di
nodo di traffici e connessioni internazionali. Questa è da trecento anni
l’anima profonda di questa città, che non può lasciarsi ingabbiare nel
nazionalismo senza deperire. Come pochi sanno, è qui che nel 1827 Josef Ressel
ha inventato, collaudato e brevettato l’elica navale, dispositivo che ha
rivoluzionato la navigazione, in un contesto di effervescente sviluppo
economico e culturale.
In questa visione, l’autonomia e il
distacco dalle pastoie burocratiche e dalle inefficienze dello Stato nazionale – vissuto come un’obsoleta struttura centralistica, con una classe
politica incapace non solo di produrre visione strategica, ma semplicemente di
stare al passo con gli sviluppi dei traffici internazionali – sono ritenuti
passaggi necessari. Presupposti per poter sviluppare le evidenti potenzialità
geoeconomiche della città portuale in questa nuova fase. La missione storica e
geopolitica di Trieste, pena la perdita della sua ragion d’essere, è quella di
servire, come porto franco, un’ampia area plurinazionale, quale che sia la
forma politica più consona al momento storico.
Forte resta il fascino esercitato dalle
città Stato portuali che si pongono sulla scena globale come nodi della rete di traffici e connessioni internazionali, gestite da
amministrazioni locali snelle, efficienti e ben sintonizzate sulle necessità
dell’apparato produttivo e della società civile. Innanzitutto Singapore, un
mito per gran parte degli indipendentisti triestini, ma anche Brema e Amburgo,
che tuttora sono Stati con istituzioni proprie federati alla Germania.
E non potrebbe essere diversamente in una
città portuale sempre più integrata nella catena del valore tedesca e che risente dell’influsso delle faglie
geopolitiche riattivate dal rimescolamento degli assetti europei e dalle
tensioni globali. Dal Trimarium alle rivendicazioni autonomiste nel Nord-Est
italiano (ma anche in Baviera); dal riemergere del concetto di Kerneuropa e
di «Europa di Mezzo» (Mitteleuropa) non solo come nostalgia culturale, ma come
area di integrazione economica. Per arrivare infine ai confronti su larga scala
tra Usa, Cina e Russia.
L’autonomismo/indipendentismo triestino è
attraversato da sentimenti ambivalenti: voglia di distacco (dall’Italia) e
di integrazione (con l’Europa di Mezzo), nostalgia per i fasti passati e
proiezione verso un futuro globale. Paradossalmente, a Trieste il più forte
impulso politico verso un mondo interconnesso sembra essere quello che
apparentemente indicherebbe la direzione contraria: il decentramento e
l’autonomia da uno Stato nazionale inefficiente e attraversato da forti spinte
verso chiusure nazionaliste, quelle che ora si usa denominare «sovraniste».
Note:
1. B.C. Novak, Trieste 1941-1954,
Chicago 1970, University of Chicago Press (edito in Italia da Mursia, p. 441).
2. A. Luchetta, «Se Trieste rinnega
l’Italia», Limesonline, 27/1/2014; «Basta dialogo, il Movimento
Trieste Libera passa all’autodifesa dall’Italia», Limesonline,
4/3/2014.
3. Dati in M. Sommariva, «I porti
marittimi da locale a globale», Sistemi di Logistica, autunno 2019.
4. L. Einaudi, Guerra ed economia
– Prediche, Roma-Bari 1920, Laterza, p. 42.
5. La poesia recita: «Trieste è felice
stasera/ Celebra con trasporto la sua futura sventura/ Perché tutte le volte
che questa nostra città si è concessa con sconfinato entusiasmo all’Italia
amata, ha subito imboccato la triste strada della decadenza/ Noi eravamo il
gioiello dell’Impero di Maria Teresa e il porto dell’Austria/ Eravamo la rosa
profumata degli Asburgo/ Con l’Italia saremo un piccolo fondaco gestito in modo
sbrigativo dai burocratici e diventeremo una società strozzata e rassegnata di
facili guadagni e di indomabili nostalgie/ Oggi è cominciato il nostro
tramonto».
6. L. Goriup, «Se esiste il Canale di Suez
il merito è di Revoltella», Il Piccolo, 5/12/2017.
